Mes considérations sont relatives à l’article produit ici
Introduction
Comme d’habitude, je m’excuse par avance, car en effet, je ne suis pas le pilote qui a filmé Gimbal, je ne suis même pas pilote de chasse, et je n’ai pas (encore ?) reçu de prix à la NASA. Mais je sais connecter ensemble des schémas immensément compliqués, ma page personnelle explique mieux pourquoi.
Je ne vais pas vous dire que les soucoupes existent, ou pas. Je n’en sais rien moi-même.
Je dis juste qu’avec les éléments que je vois sur #UFOTWITTER depuis maintenant 4 ans, c’est pour moi extrêmement peu convaincant d’arriver à l’hypothèse extra-terrestre avec des éléments factuels, mêmes si certaines déclarations sont des plus séduisantes.
J’estime que les informations sont trop orientées à la conclusion, et qu’il serait préférable de lire un peu plus de Mick West, et surtout de penser plus par soi-même, ce qui reste très compliqué si l’on ne possède pas un background technique permettant d’analyser ce qui est proposé.
La présentation du Dr. Ravi Kopparapu
Concernant la présentation du Dr. Ravi Kopparapu, irréprochable, avec le mérite d’avoir une très bonne définition des UAP, une bonne lecture du rapport UAP de l’ODNI.
Il aimerait en savoir plus sur les types de capteurs cités, avec raison, et indique qu’au vu de la diversité du phénomène, il n’y a sans doute pas d’explication unique, ce qui est une excellente posture scientifique.
Il propose, avec force de conviction, d’analyser des faits remontants aux années 50 et 60 ; j’apprécie cela, de nombreux témoignages sont des plus intéressants, mais toutefois, j’ai le sentiment que les données techniques issues de capteurs étaient quasiment inexistantes dû à l’évolution technologique. A cette époque-là, les caractéristiques que l’on pouvait mesurer des signaux électromagnétiques émis par les RADARS étaient limitées (Mais bien suffisantes pour effectuer les activités de renseignements…) :
- Fréquence
- Temps de balayage
- Couverture
- Puissance rayonnée
- Source géographique du faisceau, mobile ou immobile
- La notation des caractéristiques étaient effectuées manuellement
Oui, c’est très bien, mais c’est beaucoup trop faible pour tirer des conclusions techniques sur d’éventuelles sources électromagnétiques inconnues.
J’ai trouvé les références des quatre rapports qu’il cite, où les observations combinent des sources humaines et matériels multiples. Je reconnais que la forme des rapports est excellente.
http://www.cufon.org/cufon/mcdon2.htm
Case 1. USAF RB-47, Gulf Coast area, September 19-20, 1957.
Résumé : Un RB-47 de l’armée de l’air, équipé d’un système de contre-mesures électroniques et piloté par six officiers, a été suivi sur une distance totale de plus de 600 miles et pendant plus d’une heure, alors qu’il volait depuis Gulfport (Missouri), à travers la Louisiane et le Texas, jusqu’au sud de l’Oklahoma. L’objet non identifié a été, à plusieurs reprises, vu par l’équipage du cockpit (sous la forme d’une intense lumière blanche ou rouge), suivi par le radar au sol, et détecté par le système de surveillance ECM à bord du RB-47. Les apparitions et disparitions simultanées sur ces trois « canaux » physiquement distincts rendent ce cas d’OVNI particulièrement intriguant d’un point de vue scientifique. L’incident est décrit comme le cas 5 dans le rapport Condon et il est admis qu’il est inexpliqué. Cependant, les détails complets ne sont pas présentés dans ce rapport.
1. Résumé du cas :
Le cas est long, complexe et rempli de phénomènes bien attestés qui défient toute explication facile en termes de science et de technologie actuelles. Le RB-47 décollait de Forbes AFB, Topeka, pour une mission composite comprenant des exercices de tir au-dessus de la région du Texas et du Golfe, des exercices de navigation au-dessus du Golfe et des exercices ECM lors du voyage de retour à travers le centre-sud des Etats-Unis. L’un des aspects les plus intéressants de cette affaire est que des signaux électromagnétiques de type radar semblent avoir été émis par l’OVNI, alors que celui-ci présentait des caractéristiques de performance qui excluent catégoriquement qu’il s’agisse d’un avion conventionnel ou secret.
J’ai discuté de l’incident avec les six officiers de l’équipage :
Lewis D. Chase, pilote, Spokane, Wash.
James H. McCoid, copilote, Offutt AFB.
Thomas H. Hanley, navigateur, base aérienne de Vandenberg.
John J. Provenzano, moniteur n° 1, Wichita
Frank B. McClure, moniteur n°2, Offutt AFB
Walter A. Tuchscherer, moniteur n°3, Topeka.
Chase était major à l’époque ; j’ai omis de demander des informations sur les grades des autres en 1957. McClure et Hanley sont actuellement majors, et pouvaient donc être capitaines ou lieutenants en 1957. Tous étaient des hommes expérimentés à l’époque. Les enquêteurs du projet Condon n’ont parlé qu’avec Chase, McCoid et McClure, j’en suis sûr. Lors de mes vérifications, il s’est avéré nécessaire de téléphoner à plusieurs d’entre eux plus d’une fois pour mettre le doigt sur des points clés ; néanmoins, l’ensemble du dossier est si complexe que je suppose qu’il y a encore des points saillants qui n’ont été clarifiés ni par les enquêteurs du Colorado ni par moi-même. Malheureusement, il semble qu’il n’y ait aucun moyen, à l’heure actuelle, de localiser le personnel impliqué dans les observations par radar au sol qui constituent une partie très importante de l’affaire. J’aborderai ce point plus loin.
Ce vol a eu lieu en septembre 1957, juste avant la réaffectation de l’équipage à une base européenne. Lors de l’interrogatoire des enquêteurs du Colorado, les carnets de vol ont été consultés, et sur la base du souvenir que ce vol a eu lieu peu de temps avant le départ des Forces vers l’Allemagne, (plus l’exigence que la date corresponde à un vol de type et de géographie connus) la date du 19/9/57 semble s’être imposée. L’incertitude quant à savoir si le vol s’est déroulé tôt le 19 ou tôt le 20, citée ci-dessus, est un point de confusion que je n’avais pas noté avant de préparer les présentes notes. Je ne suis donc pas en mesure d’apporter des éclaircissements, pour l’instant, sur cette confusion de date que l’on trouve dans l’analyse de l’affaire par Thayer (1, pp. 136-138). J’essaierai de vérifier cela dans un avenir proche. Pour l’instant, elle ne vicie pas la discussion du cas de manière significative.
L’incident est décrit de manière très insuffisante dans le rapport Condon. Le lecteur est laissé avec la notion générale que les parties importantes se sont produites près de Ft. Worth, une impression renforcée par le fait que Crow et Thayer discutent tous deux des données météorologiques uniquement pour cette région. Il n’a pas non plus une idée précise de la durée de l’incident, qui a en fait duré plus d’une heure. L’incident impliquait un objet aérien inconnu qui est resté avec le RB-47 pendant plus de 600 miles. Cas après cas dans le rapport Condon, un examen attentif révèle que des caractéristiques assez importantes des cas ont été passées sous silence, ou omises, ou dans certains cas sérieusement déformés. Je soutiens que le fait de ne pas informer le lecteur que ce cas particulier couvre une distance totale de quelque 600 miles et a duré bien plus d’une heure est une omission difficile à justifier.
A partir de mes neuf entretiens séparés avec les six membres de l’équipage, j’ai rassemblé une image des événements qui les rend encore plus déroutants qu’il n’y paraît à la lecture du rapport Condon – et même ce dernier compte rendu est assez déroutant.
Juste au moment où l’avion a traversé la côte du Mississippi près de Gulfport, McClure, qui s’occupait du moniteur n°2, a détecté un signal près de la position 5 heures (à l’arrière du faisceau tribord). Il lui semblait qu’il s’agissait d’un signal radar terrestre légitime, mais qui correspondait à une position située dans le Golfe. C’est là le début de l’incident complet, mais avant de passer aux détails, il est nécessaire de préciser le type d’équipement dont nous parlerons en suivant les observations successives de McClure.
Dans des conditions de guerre, les bombardiers qui pénètrent en territoire hostile peuvent être aidés dans leur pénétration si l’une des diverses contre-mesures électroniques (techniques ECM, comme on les appelle collectivement) est utilisée contre les unités radar ennemies au sol. L’étape initiale de toutes les opérations de CEM est nécessairement la détection du radar ennemi et l’identification quantitative d’un certain nombre de caractéristiques pertinentes du système radar (fréquence porteuse, fréquence de répétition des impulsions, fréquence de balayage, largeur d’impulsion) et, surtout, son orientation par rapport au cap de l’avion. Cette dernière tâche est particulièrement aisée en principe, puisqu’elle ne nécessite que des antennes goniométriques qui captent le signal ennemi et affichent sur un moniteur à l’intérieur de l’avion de reconnaissance un blip ou un lobe qui indique l’orientation relative d’où provient le signal.
L’équipement ECM utilisé dans les RB-47 en 1957 n’est pas classifié aujourd’hui ; le moniteur #2 sur lequel McClure se trouvait, lui et les autres l’ont souligné, impliquait un goniomètre ALA-6 avec des antennes dos à dos dans un boîtier sur la surface inférieure du RB-47 près de l’arrière, tournant à 150 ou 300 tours par minute pendant qu’il balayait en azimut. À l’intérieur de l’avion, ses signaux étaient traités par un récepteur radar APR-9 et un analyseur d’impulsions ALA-5. Toutes les références ultérieures au moniteur n°2 impliquent ce système. Le moniteur n° 1 utilisait un système de goniométrie APD-4, avec une paire d’antennes montées en permanence à l’extrémité de chaque aile. Provenzano était sur le moniteur n°1. Tuchscherer était sur le moniteur n°3, dont je n’ai pas vérifié les spécifications car je n’ai trouvé aucune indication qu’il ait été impliqué dans les observations.
Revenant maintenant aux caractéristiques initiales de l’épisode OVNI, McClure a d’abord pensé qu’il avait une ambiguïté de 180 degrés dans son scope, c’est-à-dire que le signal dont le lobe se peignait à sa position 5 heures arrivait en fait de la position 11 heures, peut-être d’un radar terrestre en Louisiane. Ce soupçon, m’a-t-il dit, s’est temporairement renforcé lorsqu’il s’est rendu compte que le lobe se déplaçait vers le haut du scope. (Il est important, ici et dans les caractéristiques du cas cité ci-dessous, de comprendre comment un radar terrestre fixe apparaît sur le scope du moniteur ECM lorsque l’avion de reconnaissance vole dans sa direction générale : Supposons que le radar au sol soit, à un moment donné, situé à la position 1 heure par rapport à l’avion en mouvement, c’est-à-dire légèrement à l’écart de la proue tribord. Au fur et à mesure que l’avion se déplace, le relèvement relatif change régulièrement, de sorte que l’unité fixe au sol est « vue » successivement aux positions 2 heures, 3 heures, 4 heures, etc. Le lobe se peint sur l’écran de contrôle à ces azimuts relatifs successifs, la position 12 heures étant en haut de l’écran, 3 heures à droite, etc. Ainsi, tout signal légitime provenant d’un radar terrestre fixe doit se déplacer vers le bas de l’écran, à l’exception des cas particuliers où le radar se trouve en avant ou en arrière. Notez bien que nous ne traitons ici que des appareils de radiogoniométrie. La portée est inconnue ; nous ne parlons pas ici d’un radar aéroporté, mais seulement d’un radiogoniomètre à fréquence radar. En pratique, la portée est obtenue par des calculs de triangulation basés sur des repères successifs et la vitesse connue de l’avion).
Alors que le lobe continuait à se déplacer vers le haut du spectre, McClure a déclaré que la force du signal entrant et ses caractéristiques d’impulsion tendaient toutes à confirmer qu’il s’agissait d’une unité terrestre qui était peinte avec une ambiguïté de 180 degrés pour une raison électronique inconnue. Il était à 2800 mégacycles, une fréquence commune pour les radars de recherche en bande S.
Cependant, après que le lobe ait pivoté droit devant, son hypothèse précédente a dû être abandonnée car il a continué à pivoter vers la position 11 heures et a continué à descendre sur le côté bâbord. Il est clair qu’aucune ambiguïté de 180 degrés n’était capable de rendre compte de cela. Curieusement, cependant, cette anomalie était telle que McClure ne l’a pas prise très au sérieux et n’en a pas parlé à l’équipage du cockpit ni à ses collègues des deux autres moniteurs. Pour autant que j’aie pu l’établir, cette « orbite » ascendante et descendante de l’inconnu n’a été vue que sur l’ALA-6. Si rien d’autre ne s’était produit, cette première et très importante partie de l’épisode aurait presque certainement été pour McClure.
Le signal s’est estompé alors que le RB-47 se dirigeait vers le nord jusqu’au point de virage prévu au-dessus de Jackson, Miss. La mission prévoyait des simulations de détection et des opérations ECM contre les radars terrestres de l’Air Force tout au long de cette partie du plan de vol, mais d’autres événements sont intervenus. Peu de temps après avoir effectué le virage vers l’ouest au-dessus de Jackson, Chase a remarqué ce qu’il a d’abord cru être les phares d’atterrissage d’un autre avion à réaction arrivant près de sa position à 11 heures, à peu près à l’altitude du RB-47. Mais aucun phare n’était visible et il s’agissait d’une seule lumière blanche très brillante qui se rapprochait rapidement. Il venait juste d’alerter le reste de l’équipage pour qu’il se tienne prêt à effectuer des manœuvres d’évitement soudaines, lorsque lui et McCoid ont vu la lumière changer presque instantanément de direction et se précipiter de gauche à droite à une vitesse angulaire que Chase m’a dit n’avoir jamais vue correspondre dans son expérience de vol. La lumière est passée de la position 11 heures à la position 2 heures avec une grande rapidité, puis s’est éteinte.
Immédiatement après, Chase et McCoid ont commencé à en parler au téléphone et McClure, se souvenant du signal inhabituel de 2800 mégacycles qu’il avait vu au-dessus de Gulfport, a mentionné cet incident particulier pour la première fois à Chase et McCoid. Il lui est venu à l’esprit à ce moment-là de régler son moniteur n°2 pour balayer à 2800 mcs. Au premier balayage, McClure m’a dit qu’il avait obtenu un signal fort de 2800 mcs de leur position à 2 heures, le relèvement sur lequel l’objet inconnu lumineux avait clignoté quelques instants plus tôt.
Provenzano m’a dit que juste après cela, ils avaient vérifié le moniteur n°2 des stations radar au sol valides pour s’assurer qu’il ne fonctionnait pas mal et qu’il semblait être en parfait état. Il a ensuite vérifié sur son moniteur n°1 et a également obtenu un signal du même relèvement. Il restait, bien sûr, la possibilité que, par hasard, ce signal provienne d’un vrai radar au sol et qu’il soit dans cette direction. Mais au fur et à mesure que les minutes passaient, et que l’avion continuait à se diriger vers l’ouest à environ 500 kts. le relèvement relatif de la source de 2800 mcs ne s’est pas déplacé vers le bas sur le moniteur n°2, mais a continué à les suivre.
L’incident est encore bien présent dans l’esprit de tous les hommes, bien que leur souvenir de certains détails varie selon les activités auxquelles ils se livrent. Chase a fait varier la vitesse, pour voir si le relèvement relatif changerait, mais rien n’a changé. Après plus d’une centaine de milles, avec la source 2800 mcs qui suivait le rythme de l’avion, ils entraient dans la zone de couverture radar de l’unité GCI (Ground Controlled Intercept) de Carswell AFB et Chase a contacté cette unité par radio pour demander si elle indiquait un autre trafic aérien près du RB-47. L’unité GCI de Carswell a immédiatement répondu en indiquant qu’il y avait apparemment un autre avion à environ 10 miles d’eux, à leur position de 2 heures. (Le RB-47 était identifiable sans ambiguïté par son signal IFF ; l' »autre avion » était vu par la « peinture de peau » uniquement, c’est-à-dire par réflexion radar directe plutôt que par un transpondeur IFF, a expliqué le colonel Chase).
Cette information, m’ont souligné chacun des hommes d’une manière ou d’une autre, les mettait un peu mal à l’aise pour la première fois. J’ai posé à McClure une question que les enquêteurs du Colorado n’ont pas posée ou n’ont pas résumée dans leur rapport. Le signal était-il à tous égard comparable à celui d’un radar terrestre typique ? McClure m’a répondu que c’était ce qui le déconcertait le plus, à l’époque et aujourd’hui. Toutes les caractéristiques de la signature radar, telles que lues sur son analyseur d’impulsions ALA-5, étaient tout à fait normales — il avait une fréquence de répétition des impulsions et une largeur d’impulsion comme un CPS-6B et simulait même une fréquence de balayage : Mais son intensité, a souligné M. McClure, était si forte qu' »il aurait fallu une antenne plus grande qu’un bombardier pour émettre autant de signal ». Et maintenant, les implications des événements au-dessus de Gulfport ont pris un nouveau sens. Le balayage upscope-downscope du lobe n°2 de son moniteur impliquait que cette source, en supposant qu’il s’agissait de la même que celle que l’on voyait maintenant sur le radar au sol à Carswell GCI, avait décrit un cercle autour du RB-47 à une altitude de 30-35 000 pieds alors que l’avion faisait environ 500 kts.
Peu de temps après que Carswell GCI ait commencé à suivre les deux cibles, RB-47 et inconnu, une autre action significative s’est déroulée. McClure a soudainement remarqué que le lobe sur le moniteur #2 commençait à monter dans le ciel, et presque simultanément, m’a dit Chase, le GCI a signalé que la deuxième cible aérienne commençait à avancer. Gardez à l’esprit qu’aucune cible visuelle n’était observable ici ; après avoir clignoté à la position 12 heures, après avoir traversé le nez de l’avion comme un éclair, aucune lumière n’était visible. L’inconnu a alors commencé à se déplacer régulièrement vers la position 12 heures, tout en étant suivi sur le moniteur n° 2 et sur l’écran du GCI à Carswell, près de Ft. Worth.
Dès que l’inconnu a atteint la position 12 heures, Chase et McClure ont soudainement vu une lueur rouge vif « plus grande qu’une maison », a dit Chase, et se trouvant droit devant, précisément le relèvement indiqué sur le goniomètre à radar passif que McClure utilisait et précisément le relèvement maintenant indiqué sur l’oscilloscope GCI. Trois systèmes de détection indépendants donnaient à ce moment-là des indications apparemment cohérentes : deux paires d’yeux humains, un radar au sol et un récepteur radar goniométrique dans l’avion.
L’un des points importants non réglés par les enquêtes du Colorado concernait la question de savoir si l’inconnu avait été peint sur l’un des radars du RB-47 lui-même. Certains des hommes pensaient que le navigateur l’avait vu sur son appareil, d’autres n’étaient pas sûrs. J’ai fini par retrouver le major Hanley à Vandenberg et il m’a informé que tout au long de l’incident, dont il se souvenait très bien, il avait essayé, sans succès, de détecter l’inconnu sur son radar de navigation (système K). Je ne vais pas raconter tous les détails de ses efforts et de ses commentaires, mais seulement mentionner le résultat final de mes deux entretiens téléphoniques avec lui. La question importante était de savoir quelle était la portée effective de cet ensemble. Hanley a donné l’information pertinente qu’il pouvait tout juste capter un grand pétrolier du type KC-97 à une distance d’environ 4 miles, lorsqu’il était utilisé en mode « altitude-hold », avec l’antenne inclinée au maximum. Mais tant au début de son engagement que pendant le basculement de l’objet en position 12 heures, le GCI a montré qu’il restait à près de 10 miles de portée du RB-47. Ainsi, l’incapacité de Hanley à le détecter sur son radar de navigation du système K dans la soute d’altitude implique seulement que ce qui était là avait une section transversale radar inférieure à environ 16 fois celle d’un KC-97 (environ deux fois 4 miles, loi inverse de la 4ème puissance), L’inconnu a donné un retour GCI qui suggère une section transversale comparable à un avion ordinaire, m’a dit Chase, ce qui est cohérent avec la non-détection de l’objet par Hanley. Le rapport Condon donne l’impression que le navigateur l’a détecté, mais ce n’est pas exact.
J’ai dans mes dossiers de nombreuses pages de notes dactylographiées sur mes entretiens, et je ne peux pas donner ici tous les détails intrigants. Il suffit de dire que Chase est alors passé à la puissance maximale permise, espérant se rapprocher de l’inconnu, mais il est resté devant à environ 10 miles comme le GCI ne cessait de le leur dire ; il est resté comme une lumière rouge vif droit devant, et il a continué à apparaître comme un lobe brillant sur le haut de la lunette ALA-6 de McClure. À ce moment-là, ils étaient bien au Texas, toujours à environ 35 000 pieds et à plus de 500 nœuds, lorsque Chase a vu qu’il commençait à virer à droite et à se diriger entre Dallas et Fort Worth. Après avoir obtenu l’autorisation de la FAA de modifier son propre plan de vol et de s’assurer que les autres avions à réaction n’étaient pas sur son chemin, il a suivi son virage et s’est alors rendu compte qu’il commençait à s’en approcher pour la première fois. Presque immédiatement, GCI lui a dit que l’inconnu avait cessé de bouger sur le radar au sol. Chase et McCoid ont vu qu’ils arrivaient presque à sa hauteur. Les souvenirs de Chase sur cette partie des événements étaient nettement plus clairs que ceux de McCoid. McCoid était, bien sûr, assis à l’arrière de Chase et avait une moins bonne vue ; il a également dit qu’il faisait des calculs de réserve de carburant en raison de la consommation excessive de carburant dans leurs efforts pour secouer l’inconnu, et qu’il devait lever les yeux du cockpit éclairé pour essayer de regarder à l’extérieur par intermittence, tandis que Chase, dans le siège avant, était capable de le garder en vue de façon plus continue. Chase m’a dit qu’il estimait qu’il était juste devant le RB-47 et définitivement en dessous d’eux quand il a instantanément clignoté. Au même moment, McClure a annoncé sur l’interphone qu’il avait perdu le signal 2800 mcs, et GCI a dit qu’il avait disparu de leur scope. Une telle perte simultanée de signal sur ce que nous pouvons appeler trois canaux distincts est très provocante, très déroutante.
En mettant l’avion dans un virage à gauche (qui, selon Chase, consomme environ 15-20 miles à la vitesse maximale), ils ont continué à regarder en arrière pour essayer de revoir la lumière. Et, à peu près à mi-chemin du virage (à ce moment-là, l’avion avait atteint les environs de Mineral Wells, au Texas, selon Chase), les hommes dans le cockpit ont soudain vu la lumière rouge vif s’allumer à nouveau, de nouveau le long de leur trajectoire de vol précédente, mais nettement plus bas, et simultanément GCI a obtenu une cible à nouveau et McClure a commencé à capter un signal de 2800 mcs à ce relèvement : (Alors que j’entendais l’un après l’autre ces hommes décrire tout cela, j’essayais d’imaginer comment il était possible que Condon ait pu écouter, lors de la conférence sur le plasma d’octobre 1967 à l’UFO Project, le Col. Chase racontait tout cela, puis hausser les épaules et sortir).
Obtenant la permission de Carswell GCI d’entreprendre la manœuvre décidément non standard de plonger sur l’inconnu, Chase a mis le RB-47 en piqué et avait atteint environ 20 000 ft, se souvient-il, quand tout à coup la lumière a clignoté, GCI l’a perdue sur son scope, et McClure a signalé la perte du signal sur le moniteur n°2 : Cohérence des trois canaux à nouveau.
A court de carburant, Chase est remonté à 25 000 et s’est dirigé vers le nord de l’Oklahoma. Il était à peine sur le chemin du retour que McClure a reçu un blip à l’arrière et Carswell a signalé par radio qu’ils avaient de nouveau une cible qui suivait le RB-47 à environ 10 milles. La visibilité arrière due aux cloques du RB-47 ne permettait pas de faire un contrôle visuel facile, surtout si l’inconnu était alors à une altitude plus basse (Chase estime qu’il devait être à près de 15 000 pieds lorsqu’il l’a perdu en piqué). Il les a suivis jusqu’au sud de l’Oklahoma, puis a disparu.
2. Discussion :
Cet incident est un très bon exemple d’un cas d’OVNI où la crédibilité et la fiabilité de l’observateur ne sont pas sérieusement remises en question, un cas où plus d’un canal d’information (ici trois) intervient dans les observations globales, et un cas où les phénomènes rapportés semblent défier toute explication en termes de phénomènes naturels ou technologiques.
Dans le rapport Condon, l’important incident initial au cours duquel la source inconnue de 2800 MC a semblé se mettre en orbite autour du RB-47 près de Gulfport est omis. Dans le rapport Condon, le lecteur n’a aucune indication que l’objet a suivi l’avion sur plus de 600 miles et pendant plus d’une heure. Aucune séquence claire de ces événements n’est décrite, et le lecteur n’est pas informé de toutes les apparitions ou disparitions simultanées « à trois canaux » qui ont été soulignées avec tant d’insistance par Chase et McClure lors de mes entretiens avec eux. Mais même en dépit de ces degrés d’incomplétude, tout lecteur du compte rendu de ce cas dans le rapport Condon doit s’étonner qu’un incident de ce genre ait pu être laissé comme inexpliqué et pourtant finalement traité, avec les autres cas inexpliqués dans ce rapport, comme n’appelant aucune attention scientifique supplémentaire.
En fait, diverses hypothèses (anomalies radar, effets de mirage) sont pesées dans une partie du rapport Condon où ce cas est discuté séparément (pp. 136-138). Mais la suggestion faite dans ce rapport, selon laquelle une inversion à une altitude de 2 km était peut-être responsable des retours à l’unité GCI de Carswell, est totalement indéfendable. Dans un appendice, une discussion très longue mais non pertinente sur les retours au sol dus à une propagation anormale apparaît ; en fait, elle est tellement sans rapport avec les circonstances réelles de ce cas qu’elle ne mérite aucun commentaire ici. Le récit de Chase souligne que le(s) radar(s) du GCI avait son avion et l’objet inconnu en vue sur une distance totale de vol de l’ordre de plusieurs centaines de miles, y compris un survol proche du radar au sol. Avec des variations aussi importantes des angles d’incidence du faisceau du radar au sol sur une inversion ou un conduit, aussi intense soit-il, la possibilité que des effets de propagation anormaux produisent un modèle cohérent d’écho parasite correspondant aux mouvements rapportés et aux apparitions et disparitions de la cible est infinitésimale. Et d’autant plus si l’on considère les apparitions et disparitions simultanées sur l’engin ECM et via les émissions visibles de l’inconnu. Suggérer, comme on le fait provisoirement à la page 138, que la « lueur rouge » aurait pu être un « mirage d’Oklahoma City », alors que la description que le pilote fait de la source lumineuse implique une large gamme d’angles de vue, y compris deux cas où il la voyait à des angles de dépression assez importants, est totalement déraisonnable. Malheureusement, ce genre d’hypothèses ad hoc sans presque aucune attention aux considérations physiques pertinentes parcourt toutes les discussions de cas dans le traitement des cas de radar et d’optique dans le rapport Condon, souvent (mais pas dans ce cas) à la base d' »explications » qui sont simplement absurdes. À la page 265 du rapport, la question de savoir si cet incident peut être expliqué en termes d’un quelconque « effet plasma » est examinée mais rejetée. En fin de compte, on admet que ce cas est inexpliqué.
Les enquêteurs du Colorado n’ont trouvé aucune preuve qu’un rapport sur cet événement soit parvenu au Project Bluebook. Cela peut sembler difficile à croire pour ceux qui ont l’impression que l’Air Force a enquêté de manière diligente et exhaustive sur les rapports d’OVNI au cours des 22 dernières années. Mais pour ceux qui ont examiné de plus près les niveaux réels d’investigation, l’absence de rapport sur cet incident n’est pas si surprenante. On pourrait citer d’autres cas comparables, et encore plus de cas où les équipages militaires ont choisi de s’épargner les ennuis d’un interrogatoire en ne rapportant même pas des événements aussi déroutants que ceux de l’incident du RB-47.
Mais ce qui est le plus intéressant aujourd’hui, c’est le fait que nous avons ici un rapport d’OVNI bien rapporté, multicanaux, à témoins multiples, provenant en fait de l’Air Force elle-même, examiné par l’équipe du rapport Condon, reconnu comme inexpliqué, et pourtant il est, en dernière analyse, ignoré par le Dr Condon. Dans aucune section du rapport rédigée spécifiquement par le chercheur principal, celui-ci ne fait même allusion à ce cas intrigant. Ma question est de savoir comment de tels événements peuvent être considérés comme ne nécessitant aucune étude scientifique supplémentaire. Pour moi, de tels cas semblent réclamer une étude scientifique des plus intensives – et ce d’autant plus qu’ils sont en réalité beaucoup plus nombreux que la communauté scientifique ne le réalise encore. Il y a là un mystère scientifique qui est ignoré et poussé sous le tapis ; la poussée la plus forte et la plus injustifiée est venue du rapport Condon. « Injustifié » parce que ce rapport contient lui-même tellement de cas inexpliqués scientifiquement (environ 30 sur 90 cas considérés) qu’il est extrêmement difficile de comprendre comment son investigateur principal a pu interpréter le contenu du rapport comme soutenant l’idée que les études sur les OVNIs devraient être terminées.
Retour à la présentation : Les remarques concernant les vitesses, l’aérodynamique et les forces en jeu sont excellentes.
La présentation du Dr. Kevin H. Knuth
Bardé de nombreux diplômes, Kevin Knuth est le conseiller scientifique de l’UAPx ; c’est une chance indéniable pour eux d’avoir un scientifique de ce niveau au tarif amical.
De très bons exemples sont donnés concernant des méprises, ou des duperies en début de présentation.
Il commence par les 5 observables cités par Luis Elizondo et l’AATIP, ils sont connus maintenant. Les exemples concrets me semblent par contre très peu convaincants :
Parlant des caractéristiques des UAP, soit l’auto portance (antigravité), le déplacement transmédias, la faible signature thermique, il donne comme exemple la vidéo de l’Aguadilla : Dans la nuit du 25 avril 2013, vers 21h22 (heure locale), un avion Bombardier DHC 8 exploité par le service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis, équipé d’une caméra infrarouge, a capturé et suivi un objet volant très particulier qui a produit une signature infrarouge fluctuante au-dessus de l’aéroport Rafael Hernández, à Aguadilla (Porto Rico). L’objet a parfois semblé disparaître (ce qui a été interprété par certains ufologues comme un « éclaboussement dans l’océan ») et s’est également séparé en deux morceaux (1). La vidéo peut être vue ici :
Je reconnais bien qu’il s’agit d’une vidéo sourcée, représentant un objet non identifié. Mais sincèrement, après avoir visionné cette vidéo de nombreuses fois, ne pensez-vous pas que des explications peut être plus simple que celle d’un objet extra-terrestre soient possibles ?
Mick West et Metabunk ont refait des modèles de calculs, et selon eux il s’agit très probablement de lanternes de mariage lancées depuis une plage proche, et la direction de l’objet correspond aux vents de cette journée précisément…Le passage de l’objet sous l’eau serait sans doute lui un effet de pixélisation…Et la séparation de l’objet en deux pourrait aussi signifier que deux ballons étaient attachés….
Un très bon développement ici…https://www.metabunk.org/threads/aguadilla-infrared-footage-of-ufos-probably-hot-air-wedding-lanterns.8952/
Sachant que le SCU a fait également une immense analyse sur cette vidéo, avec des conclusions tout de même très perchée, ne croyez-vous pas que cela va peut-être, un peu trop loin et… trop vite ?
Dans un autre slide, il prend celui de la vidéo Gimbal, et explique tout naturellement que les objets UAP sont difficiles à filmer, car ils sont entourés d’un halo de plasma. Bien, pourquoi pas.
Mais qu’en est-il réellement de la vidéo de Gimbal ? Etes-vous certain qu’il s’agit d’une soucoupe volante ?
Il cite une autre photo, dont il le dit lui-même ne pouvant attester de son authenticité, pour démontrer le même phénomène.
Ensuite, il mélange le tout avec un système de propulsion classique, bien qu’à ma connaissance encore hypothétique, ou un laser chaufferait l’air devant un projectile afin de créer un effet de cavitation. En fait, un système similaire à celui des torpilles à cavitation, qui elles existent réellement.
Le même principe donc, mais appliqué à l’air. La preuve en serait que sur la photo bleue, on « verrait ce LASER » effectuer ladite opération.
Euhh, ce n’est pas un peu tiré par les cheveux comme approche scientifique ?
Moi, il y’a des choses qui me gêne…Cette technologie, aussi avancée soit elle, a de nombreuses limitations.
1) Elle n’est pas si avancée que cela, pour une civilisation qui maitrise le voyage spatial…
2) Elle ne fonctionne certainement pas dans l’espace, qui n’a pas d’air…
3) Elle n’est manifestement pas adaptée au voyage intersidéral
4) Elle ne permet en tout cas pas de contourner les différentes lois de la physique que les UAP sont censés démontrer par leurs performances, comme des accélérations de centaines de g.
5) La chaleur des plasmas en fait des marqueurs thermiques remarquables pour les caméras infra-rouge FLIR, ce qui est justement quelque chose à éviter, aussi discret qu’un nez au milieu de la figure en somme…
6) Il justifie cela avec des éléments fournis par des spéculations faites en 1954 par Hermann Oberth. Aussi intéressant soit le personnage et ses idées, je ne vois pas vraiment une approche technique probante pour une quelconque mise en œuvre pratique.
7) Les théories de Jack Sarfatti sur le déplacement des UAP par une distorsion locale de l’espace-temps sont peut-être très perchées, mais d’un niveau scientifique bien plus défendable que son système boiteux LASER + Bulle de plasma, tout à fait conventionnel.
Retour sur la toujours fameuse vidéo de l’Aguadilla, que je juge plutôt très pourrie, pour justifier le changement de forme de l’UAP. Il est vrai aussi qu’un ballon, sous les vents, peut voir sa forme se modifier… Ou n’oublions pas que ce n’est pas la première vidéo semblant montrer un ballon, on a déjà eu droit au canard en caoutchouc ;>)
Il en rajoute encore en émettant l’hypothèse que l’objet, entouré de ce qui me semble être un halo tout à fait commun généré par une caméra FLIR, soit « Un champ de force gravitationnel ».
Voyez-vous cela ? Vous ne pensez pas que l’on pousse mamie dans les orties un peu trop fort là ?
Voici un chien filmé par une caméra FLIR. Vous constaterez qu’il est également muni de son léger champ gravitationnel. Provenance du chien inconnue, peut être Proxima du Centaure ou le système Trappiste 1.
On arrive ensuite sur la célèbre vidéo appelée Go Fast. Première remarque, l’objet est froid sur la caméra infrarouge.
Et si c’est un ballon, pourquoi devrait-il être chaud ? Car son gaz est chaud, s’il monte ? Faux, son gaz n’est peut-être pas beaucoup plus chaud que la température de l’eau, qui se trouve en arrière-plan.
Autre élément beaucoup plus marquant dans une caméra FLIR lorsqu’on film un objet comme un ballon. Son enveloppe réfracte son environnement, qu’il soit chaud ou froid, et c’est ce qui sera apparent sur une image, en fonction de la zone de l’espace que le ballon reflète, de l’angle de la prise de vue.
Ensuite on droit à une séquence UAPx, avec un UAP et un avion de ligne. Je n’ai pas d’idée là-dessus, mais je constate qu’une fois de plus un raccourci est très vite trouvé pour arriver à la conclusion – Heureuse ou malheureuse – De la soucoupe volante…
Ensuite, nous avons droit au célèbre visuel Warp avec l’effet visuel Doppler, mais sans plasmas cette fois, qui ne sont du coup plus utile.
Présentation de Rayan Graves
Excellente présentation, on voit bien que son métier de pilote fait qu’il maitrise tous les différents relatifs à son activité.
J’ai été très peu convaincu sur les explications qu’il a donné sur la vidéo de Gimbal, même s’il m’est impossible de remettre en cause les observations nombreuse d’UAP qui ont été faites.
Je remarque simplement qu’elles datent du moment où du nouveau matériel RADAR beaucoup plus performant a été distribué, et en ce sens il y a un parallèle évident avec le Nimitz, un peu comme si le « Supposé phénomène » challengeait constamment les nouvelles technologies.
Concernant la vidéo proprement dite de Gimbal, malgré l’ensemble des observations rapportées, je continue à penser que l’explication plus prosaïque, à savoir celle d’un autre appareil, devance quand même un peu celle de la soucoupe.
Je vous invite à lire ou relire l’article suivant
http://75.119.140.96/wordpress/gimbal-alors-la-soucoupe-elle-tourne-ou-pas/
… Qui inclut cette animation que je trouve pour ma part assez significative.
Je crois que revisiter ces dossiers sous un angle un peu plus critique était nécessaire.
Je remarque une fois de plus l’énorme gap entre les théories émises par les uns et les autres, sur des bases que je trouve plutôt très faibles.
J’ose espérer que l’armée possède des données et des vidéos nettement plus convaincantes que ce qui a été livrés à ce jour, car j’aime le répéter, croire je veux bien, mais pas dans de la M….
A titre personnel, je suis beaucoup plus convaincu par les témoignages des pilotes du Nimitz et de Kevin Day, que par tous les autres éléments que j’ai vu à ce jour, et ils sont nombreux, entre les histoires du Ranch, ou de certains UAP qui dégazeraient des tambouilles de métal fondu après une hypothétique panne.
Puisse 2022 nous apporter plus d’éléments.