L’entretien date de l’an 2000, il disponible sur YouTube
Introduction
Le Dr Haines est un chercheur scientifique de la NASA depuis le milieu des années 1960. Il a travaillé sur les programmes Gemini, Apollo, et Skylab ainsi que sur plusieurs autres programmes dans l’aérospatiale.
Passionné par les OVNI, le Dr Haines a enregistré plus de 3 000 rapports, dont beaucoup ont fait l’objet d’une enquête personnelle.
Il a également enquêté sur de nombreux accidents et incidents d’aviation pour l’Autorité fédérale de l’aviation des États-Unis et des avocats.
Il fait partie des comités de sécurité et des facteurs humains de l’Aerospace Medical Association et est membre de l’International Society of Air Safety Investigators.
Le Dr Haines a écrit trois livres sur les OVNI et plus de 50 articles scientifiques et techniques, ainsi que 20 articles réputés sérieux sur les phénomènes aériens non identifiés. A la fin de la traduction, on trouve plus des références complémentaires.
Il parle entre autre des stigmas des pilotes, et pourquoi ils ne rapportent pas forcément ces phénomènes.
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Traduction
J’ai travaillé sur le programme Gemini pour le programme spatial, j’ai travaillé sur le programme Apollo, le programme Skylab et plusieurs programmes aéronautiques et j’ai pris ma retraite du service fédéral en 1988. Depuis, j’ai enseigné dans une université locale.
D’un point de vue scientifique, je ne peux pas ignorer les données, le phénomène est juste si beau, si puissant et si curieux qu’il exige une implication scientifique. Je pense que les observations des pilotes sont très précieuses en raison d’un certain nombre de facteurs.
Les pilotes sont très instruits et formés pour le premier point, et ce que cela signifie, c’est qu’ils ont une carrière en jeu et qu’ils ne vont pas se présenter avec le rapport d’un objet étrange ou d’une lumière sur le côté, vous savez, du côté de l’avion ou près de l’avion à moins qu’ils n’aient déjà éliminés toutes les explications prosaïques. Ils risquent juste leur carrière en le faisant, et donc c’est la première raison pour laquelle j’aime les cas de pilotes
Une autre raison c’est qu’ils pilotent des avions qui sont bourrés de capteurs électromagnétiques embarqués de toutes sortes. Des équipements qui peuvent être influencés par des radiations électro-magnétique, et donc si nous pouvons trouver un changement caractéristique dans ces instruments, la radio, le radar, le goniomètre ou le système VOR (NOTE : VHF Omnidirectional Range – système de positionnement radioélectrique utilisé en navigation aérienne, voir Wikipédia) ou divers types d’instruments de bord du cockpit, nous pourrions apprendre quelque chose sur la nature de la radiation, qui est je pense, liée au phénomène d’une certaine manière. Et bien sûr, la science peut s’intéresser au phénomène si elle a des données solides avec lesquelles travailler.
Des intercepteurs à réaction de l’Air Force ont été engagés dans de nombreux cas pour aider, et / ou identifier ou enquêter sur le phénomène. Lorsque le pilote demandait au contrôle aérien une aide radar, demandant s’ils voyaient quelque chose, la réponse était souvent négative.
L’histoire du capitaine Daniels inclut ce même événement. « Avez-vous vu quelque chose sur le radar de Boston ? ». Le contrôle aérien de Boston avait répondu qu’ils ne voyaient rien.
Mais parfois les radars les voient aussi. J’ai de nombreux cas dans mes fichiers de contrôle aérien où il y a une bonne correspondance visuelle avec une correspondance radar.
On me demande assez souvent de dire quelque chose à propos d’AIRCAT.
Ce sont ces initiales qui signifient Air Catalogue ; c’est une bibliothèque assez étendue que je collectionne depuis presque 30 ans maintenant, de pilotes commerciaux, militaires, privés et de pilotes d’essai.
J’ai plus de 3.000 cas. Toutefois une certaine proportion est historique, soit des personnes que je n’ai pas interrogées moi-même, car dans certains cas ils sont si vieux que je n’étais même pas vivant.
Beaucoup d’entre eux proviennent du projet Blue Book qui est l’étude officielle de l’Air Force sur le sujet, mais beaucoup sont plus récents, sur lesquels j’ai enquêté et j’ai des enregistrements ou des enregistrements vidéo des entretiens avec les pilotes.
J’ai des bandes de la FAA (Federal Aviation Administration) https://www.faa.gov/ que vous pouvez obtenir en tant que citoyen par le biais de la loi d’accès à l’information (Freedom of Information Act – FOIA), et donc cette base de données est très grande.
Les cas qui ne sont pas complets sont généralement le résultat de ce que je dirais une hésitation de la part du pilote à tout divulguer, si par exemple il s’agit d’un pilote commercial. Il peut y avoir de sa part des inquiétudes de la sécurité de l’emploi, ou du ridicule.
Je dirais que dans la moitié des cas au moins le phénomène semble s’approcher de l’avion et non l’inverse, c’est comme si l’avion était le centre de l’attention ou la curiosité de la part de l’objet, si je peux utiliser ce mot.
Généralement c’est le pilote qui vole en s’occupant de ses affaires, et quelque chose surgit le long d’une aile pendant 15 minutes à l’altitude et la vitesse de croisière de l’avion, puis parfois, il bascule sur l’autre aile ou reste juste à côté du nez de l’avion et effectue un « barrel rolls » (combinaison d’une boucle et d’un roulement en tonneau. Voir https://fr.qaz.wiki/wiki/Barrel_roll) le long de l’axe de vol.
Il s’agit de manœuvres très intéressantes le genre de manœuvres de vol que nos avions ne sont généralement pas capables de faire.
Voici un cas intéressant impliquant une déviation magnétique de la boussole qui a eu lieu le 26 mai 1979 à environ minuit au-dessus du centre-sud de l’Utah.
Il s’agit d’un avion privé. James Gallagher avait quitté Blackfoot Idaho avant minuit et il à une altitude de 10 000 pieds dans son avion léger, au-dessus de la forêt nationale, avec l’intention d’atterrir au Friedman Memorial Airport à Haley, dans l’Idaho.
A environ 14 miles au sud de Sun Valley, selon ses propres mots, je cite :
« J’ai levé les yeux devant moi et j’ai vu ces cinq objets orange en formation horizontale en face de moi, et puis ils se sont inclinés comme si c’était les lumières des ailes d’un avion, et j’ai pensé que c’était les lumières d’un avion quelconque. Puis ils se sont étendus et je savais à un moment donné que ce n’était pas un avion. »
« Les objets se sont regroupés et ont formé une ligne verticale, puis ils se sont déplacés de façon aléatoire en se rapprochant de moi, puis tous les cinq sont venus sur le côté gauche de mon avion ».
« Mon compas magnétique a commencé à tourner. A à ce moment-là, ils étaient en ligne droite, et puis ils se sont éteints. »
« J’ai eu des difficultés à recevoir la radio à cause de l’électricité statique (NOTE : Apparemment produites par les objets), et mon moteur a commencé à tourner de façon irrégulière. »
Il est également intéressant de noter qu’un équipage de vol de la compagnie Braniff a également déclaré avoir vu des objets orange sous leur altitude le même matin, alors qu’il volait à 35,000 pieds, à seulement 120 miles au sud de l’observation de Gallagher, et à nouveau à 2 heures 53 après minuit, alors qu’ils se trouvaient à environ 70 miles au nord-ouest d’Ogden dans l’Utah.
Le radar au sol a également suivi les objets pendant cette rencontre, donc nous avons là un cas intéressant de plusieurs avions, de boussole déviant du nord magnétique, d’interférences radio et d’écho radar.
Il y a une richesse de données ici, et ce qui me surprend est que mes collègues des sciences physiques, pour une raison quelconque, ne s’intéressent pas à ce sujet.
Récemment, j’ai parcouru mes milliers de rapports de pilotes et j’ai regardé dans cette revue, juste pour les avions américains enregistrés, dans ce sous-ensemble, non pas étrangers mais américains, le nombre de rapports qui pouvaient avoir un impact sur la sécurité aérienne.
J’ai trouvé une centaine de cas qui, selon moi, avaient un impact important où la sécurité des vols étaient compromises ou réduites d’une certaine manière.
Dans le cadre de ce processus, j’ai dû lire tous les cas étrangers et j’ai été époustouflé par la similarité des rencontres rapprochées entre des équipages d’avions américains et étrangers.
Disons que cela suggère que le phénomène est mondial, évidemment nous prenons ça pour acquis, maintenant ce n’est pas il ne se manifeste pas différemment selon les cultures.
Par exemple, le comportement du phénomène près d’un avion est le même pour les avions étrangers que pour les avions américains.
Comme je m’y attendais, donc nous commençons à soulever des questions sur l’intelligence qui qui guide le phénomène.
Y a-t-il intelligence qui guide ce phénomène ? c’est une question scientifique précieuse et pour moi, là où je suis en ce moment dans l’analyse des données, je pense qu’il y en a une. J’obtiens (NOTE : de mes analyses…) de plus en plus de données pour établir qu’il y a un haut degré d’intelligence et de contrôle derrière ce phénomène.
Quand je regarde l’histoire sur les données d’il y a 50 ans, je m’y connais en technologie du programme spatial – mais moins sur celles du monde militaire, parce que c’est hautement classifié.
Mais d’après les 50 dernières années d’automatisation (NOTE : De l’évolution de notre technologie), je peux dire – qu’au moins en ce qui concerne les programmes non secrets – nous ne pouvions pas construire des objets avec les caractéristiques rapportées. Donc ça veut dire que si c’est intelligent, ce n’est probablement pas de l’intelligence humaine. Pour moi l’intelligence est généralement démontrée par des types d’événements non aléatoires, comme des événements réguliers.
Mon livre intitulé « Projet Delta » est l’analyse de multiples objets vus soit du sol, sois dans l’air. Il y a beaucoup de cas de pilotes; quand je regarde attentivement la dynamique dynamiques de vol, les formations de vol que les objets multiples semblent afficher à côté d’un pilote, je dois dire qu’ils sont précisément guidés, et qu’ils savent où ils sont dans l’espace tridimensionnel à tout moment; ils savent où sont leurs voisins et semblent être capables d’interagir avec les avions quand ils exécutent leurs manœuvres simultanément, pas comme les Navy Blue Angels qui prennent un peu, vous savez, une fraction de seconde avant que le temps de réaction ne s’installe. Ils aimeraient être simultanés mais ils ne le sont pas vraiment, il y a un…un décalage temporel.
Mais une autre intelligence, je comprends que cela puisse être contesté, et discuté.
Un capitaine de B-52 m’a dit une fois qu’il volait sur le siège avant gauche d’un tout nouveau B-52 venant de Wichita, au Kansas, où il avait été fabriqué par la Boeing Corporation. Son travail consistait à transporter cet avion avec un équipage léger, pas un équipage complet, vers une base aérienne dans le sud-ouest de l’Amérique, par un temps clair et ensoleillé, dans un beau ciel lumineux.
A un moment, un objet, une sphère ronde de probablement 1,5 à 2,5 mètres de diamètre, sans marquage, sans rivets, pas de soudures, pas d’insignes, pas de l’USAF sur le côté, est apparu juste à côté de son aile gauche.
Son copilote lui a dit : « Capitaine, nous avons un objet à l’extrémité de notre aile droite » et il l’a décrit comme étant de la même forme, taille et tout à fait identique à celle sur l’aile gauche ; il y avait donc deux objets.
Ils suivaient l’avion à la même vitesse et altitude de croisière.
Pour faire court, il m’a dit qu’un objet est apparu derrière l’avion, un autre au-dessus de l’avion, puis un autre au-dessous de l’avion, donc cinq objets au total.
J’ai demandé ce qu’il avait fait à ce moment-là, il m’a répondu « j’ai appuyé sur le bouton du pilote automatique sur le manche (NOTE : Pour le désengager) et j’ai fait des manœuvres d’évitement, ce qui est une sorte d’opération standard, la procédure pour essayer de « secouer » ces choses. »
Il s’est dit que si c’était des ballons, ils n’allaient pas tenir la distance avec nous très longtemps, et si c’était des oiseaux pourquoi étaient-ils à cette altitude et volaient-ils à 3 ou 400 miles à l’heure, et ainsi de suite, et ainsi de suite. Un bon comportement typique de pilote qui vérifie ce que ces objets n’étaient pas, vous voyez, et bien il a dit que peu importe ce que je faisais avec l’avion, ils restaient parfaitement alignés.
C’est ce qu’on appelle le maintien de la position.
Il a dit qu’au bout d’un moment, on allait tomber en panne de carburant et qu’il avait un travail à faire. Alors il a remis de la puissance, est remonté à l’altitude de croisière et a réenclenché le pilote automatique. Il a dit qu’après 15 minutes environ, les objets se sont éloignés de l’avion dans l’ordre inverse de leur arrivée.
Pour moi, l’intelligence ce n’est pas du hasard, l’intelligence, c’est délibéré.
Je peux dire avec bonheur que nous ne connaissons aucun cas majeur où des décès ont été dû à cause des UAP. La raison est très intéressante sur le fait qu’il n’y a jamais eu de collisions, à notre connaissance, avec de vols commerciaux depuis des UAP.
Le phénomène semble capable de s’éloigner de la route à temps pour éviter une collision, il est très maniable, a beaucoup d’énergie pour gérer son vol.
Le vecteur de poussée est une autre façon de penser à cela. Pensons-y un moment.
Si ce phénomène est si manœuvrable qu’il peut éviter une collision à la dernière minute, et ce rapport technique contient des dizaines de cas comme celui-là, qui évitent l’avion juste au dernier moment alors que le pilote ne fait rien, ça en dit long quelque chose sur l’intelligence, n’est-ce pas ?
Ça suggère la technologie, au moins ça, une compréhension de la gestion de l’énergie que je ne pense pas que nous ayons.
Maintenant, les sceptiques, certains sceptiques, diront…que ce ne sont que des illusions visuelles.
Je ne peux pas croire que tous ces cas le sont, pas avec trois paires d’yeux dans le cockpit, avec confirmation radar, et même avec des avions à proximité.
Les pilotes étant des êtres humains, ils sont soumis à la même pression psychologique que tout le monde, et c’est dans notre culture de ne pas souhaiter rapporter des expériences étranges.
De ces phénomènes étranges qui ne devraient pas exister, les autorités nous disent qu’il n’y a pas de menaces, elles nous disent qu’il n’y a rien de s’inquiéter, il n’y a vraiment rien ici alors pourquoi signaler quelque chose qui n’est pas vraiment là, vous voyez.
Les pilotes sont des professionnels qui ont des carrières en jeu et donc c’est plus facile de ne pas les signaler, donc ils ne les signalent pas.
On ne sait pas combien ne sont pas signalés ou ne sont pas déclarés, tout ce que nous savons c’est le nombre qui qui sont déclarés évidemment, mais mon estimation est que pour chaque pilote qui se manifeste et fait un rapport confidentiel ou public, je pense qu’il y a 20 ou 30 autres pilotes qui ne le font pas.
Suite à cet examen de mes dossiers de la DAC aérienne, j’ai trouvé un certain nombre de cas dans les années 60.
Par exemple, lorsque l’Air Force était encore très impliquée dans ce domaine, où ils sont intervenus et ont interrogés, utilisons ce mot…des pilotes commerciaux, pas seulement leurs propres pilotes militaires, mais aussi des pilotes commerciaux, ils ont terminé l’entretien en disant que vous ne deviez de ne dire à personne ce que vous aviez vu.
Le capitaine Kenju Terauchi pilotait un Boeing 747 Japan Airlines de Paris France à Tokyo (Note : Ce cas est connu sous le nom de Incident de Denali, et est bien décrit ici sur Wikipédia…) par la route polaire et Je l’ai interviewé par téléphone, je suis le seul civil à avoir interviewé ce Monsieur après que lui et son équipage aient eu une observation majeure au-dessus du nord de l’Alaska en route vers Anchorage, pour se poser et se ravitailler en carburant.
Etant un bon pilote, il devait suivi les règles, ce qu’il a fait, en faisant un rapport après avoir atterris en toute sécurité et en livrant la cargaison.
Japan Airlines lui a demandé de ne plus voler, et j’ai parlé avec le médecin en chef de Japan Airlines lors de cet entretien téléphonique, et je lui ai demandé pourquoi vous aviez relevé le capitaine Terauchi de ses fonctions de pilote.
Sa réponse a été que nous avons convoqué une commission comité d’examen médical sur cet incident, et nous avons décidé qu’il n’était pas sage pour Japan Airlines de faire voler un pilote qui voit des choses aussi étranges et c’est cela la réponse donnée.
Donc le capitaine Terauchi a été n’a pas été rétrogradé, on peut dire ça comme ça. Dans cette culture, c’est dur pour l’ego, sur l’image de soi, sur la fierté, c’est très dur. Il a été assigné à des tâches de bureau.
Donc je dois vous raconter la fin de l’histoire.
J’en ai peut-être trop envoyé à ce gentleman japonais en un costume trois pièces de Japan Airlines, mais je lui ai dit que je n’étais pas d’accord avec lui.
» Monsieur, je pense que vous avez un excellent pilote. Le capitaine Terauchi est un très bon pilote. »
» Il a suivi les instructions, il a fait un rapport précis, il a maintenu le contrôle de l’avion durant tout le temps, et il a livré sa cargaison »
Il n’était pas le seul pilote que je connaisse qui ait vu des choses aussi étranges que ces très grands objets, car il y avait un énorme objet près de son avion et il a dit
« Eh bien c’est très intéressant. Voulez-vous soumettre des informations en son nom ? »
J’ai dit que j’en serais ravi. Je suis rentré chez moi et j’ai préparé un dossier de 5 cm d’épaisseur où je disais tout ça par écrit et j’ai joint des exemples de mes dossiers de cas similaires pour montrer que le capitaine Terauchi n’était pas la seule personne à avoir vécu une telle expérience.
Je l’ai envoyé à Tokyo, et je n’ai pas reçus de nouvelles durant, environ, je ne sais pas… peut-être six, huit mois, peut-être même un an.
Je ne m’en souviens plus, et j’ai appris plus tard qu’il avait été rétabli dans son statut de pilote, donc il vole à nouveau, je suis heureux de le dire.
Il y a très souvent des lumières multicolores sur ces objets, de jour comme de nuit. Pourquoi avez-vous besoin de lumières dans la journée, pour éviter les collisions ?
Les lumières ne sont pas approuvées par la FAA. Très souvent ce sont des lumières bleues et ce n’est pas une couleur approuvée, ou une couleur habituelle d’avion. Vous voyez donc qu’il se passe quelque chose d’autre. Les feux sont souvent allumés et éteints, s’allument et s’éteignent selon un schéma régulier.
Elles tournent dans le sens des aiguilles d’une montre autour de la circonférence par exemple ; les avions n’ont pas ça quand on regarde la lumière du jour.
Les observations du phénomène OVNI en général il y a probablement plus de points communs que de de différence, je dois dire que par exemple, la grande majorité des phénomènes reflètent la lumière ambiante, ce qui ça veut dire que c’est comme le pare-chocs d’une voiture qui est en chrome poli et qui reflète la lumière du soleil, vous voyez une petite image du Soleil et bien c’est le genre de caractéristiques de surface que les objets. Pas toujours mais généralement.
Une autre classification des caractéristiques de surface est le noir complet, presque un trou noir où la lumière est absorbée.
Par exemple, pendant le jour, la grande majorité de ces objets semblent réfléchir la lumière tout comme une surface solide, comme le pare-chocs chromé d’une voiture reflèterait la lumière du soleil par exemple.
Cependant, il est très rare de voir des coutures, des marques, des rivets, des insignes, etc.
Il n’y en a presque pas, ce sont juste des surfaces lisses, de forme aérodynamique. II est très rare de trouver des bords tranchants, ce sont généralement des bords arrondis et lisses.
Très souvent, il y a une petite protubérance. Soit sur le dessus ou le dessous ou les deux, que certaines personnes décrivent comme une coupole ou un cockpit en quelque sorte, et très souvent ils sont transparents et des détails peuvent être vus à l’intérieur des fenêtres, c’est très intéressant.
J’ai un certain nombre de cas où l’objet, ou quoi que ce soit, appelons-le comme ça, appelons-le un objet ne reflète pas la lumière, mais il est complètement noir. C’est comme un trou noir il absorbe presque la lumière ; typiquement ils ont des bords nets, pas des bords flous, ce qui suggère la présence d’un objet physique par opposition à un phénomène atmosphérique ou optique
Un cas en particulier me vient à l’esprit. Il s’agit d’un pilote canadien volant seul dans un avion-cargo à deux moteurs à hélice, un DC-3, et il volait vers le sud au coucher du soleil après avoir déposé une équipe pétrolière sur une petite piste de terre au nord du Canada, Saskatchewan je crois ; il volait à une altitude de 5 000 pieds, prêt à atterrir.
Sa femme est en bas avec un café et la radio allumée.
Il lui dit par radio : « Hé, chérie, je serai à la maison dans 20 minutes, fais du café et j’ai faim »
Il m’a dit qu’au large de l’horizon ouest, où le soleil prêt à descendre à descendre, il a remarqué une tache noire et à cette grande distance sur sa droite à sa droite, il pensait que c’était un autre avion.
Il a gardé un œil sur lui et a continué à avancer, à aller droit devant lui. Cet objet, quel qu’il soit, était à peu près à son altitude, et se déplaçait assez rapidement de droite à gauche, jusqu’à ce qu’il soit à droit devant lui.
Et ensuite il a dit qu’il s’est arrêté, il s’est arrêté brusquement juste devant son avion et il a commencé à gagner de l’altitude, la distance diminuait et il devenait de plus en plus gros, de plus en plus gros.
J’ai demandé à quoi ça ressemblait, il a dit ça ressemblait à une balle de fusil, c’était plat sur son extrémité arrière, pointu à l’avant, avec un profil parallèle en haut, et qui s’effilait vers le bas jusqu’à la pointe avant.
Qu’avez-vous fait ?
Il m’a dit que je ne pouvais rien faire, c’était juste là, devant moi, et il a maintenu la distance, il a gardé une distance constante, il n’a pas changé de taille, en d’autres termes donc on assimile la taille de l’objet avec la distance de séparation, et ce qui s’est passé, je l’ai dit, après quelques minutes il a juste continué son chemin dans sa propre direction. Fin de l’histoire, ou presque.
Il a contacté sa femme par radio pour lui décrire ce qui s’était passé, et il a découvert qu’il avait perdu du temps.
Le temps avait passé plus longtemps qu’il n’aurait dû normalement à l’endroit où il était pour aller pour atterrir dans la zone.
Je pense que c’est quand l’objet était devant lui que le cours du temps a été modifié.
Quand un pilote vous regarde dans les yeux et vous raconte une histoire qui s’est déroulée à des centaine de mètres en altitude, cela a un grand impact émotionnel sur moi.
Brève biographie
Richard F. Haines est né et a grandi à Seattle, dans l’État de Washington, et a fréquenté l’Université de Washington (College of Engineering) et le Pacific Lutheran College (Tacoma), où il a obtenu une licence en 1960. Il a obtenu une maîtrise et un doctorat de l’université d’État du Michigan (East Lansing) en 1962 et 1964, respectivement, dans le domaine de la psychologie expérimentale.
Après avoir travaillé à la NASA-Ames de 1967 à 1986 en tant que chercheur scientifique dans le cadre de nombreux projets astronautiques (Gemini, Apollo, Skylab, station spatiale) et aéronautiques (par exemple, gestion du programme conjoint FAA/NASA d’affichage tête haute, recherche sur la simulation d’atterrissage), il a été nommé chef du bureau des facteurs humains dans l’espace à la NASA-Ames (1986-1988), où il a dirigé les efforts de recherche et de développement de la combinaison spatiale EVA « dure » AX-5, la recherche sur la conception de l’habitabilité de la station spatiale Freedom et la conception des fenêtres des vaisseaux spatiaux.
Il a pris sa retraite du service gouvernemental en 1988 et a enseigné à l’Université d’État de San Jose en tant que professeur associé de psychologie tout en travaillant à temps partiel comme scientifique à l’Institut de recherche en informatique avancée. De 1990 à 1991, il a fourni des services de conseil à la NASA dans le cadre de diverses activités de laboratoire liées à la reconception de l’automatisation des souffleries supersoniques et à la réduction de la largeur de bande de transmission des images de la station spatiale Freedom – to – ground.
Il s’intéresse depuis plus de 20 ans au phénomène des ovnis, en particulier aux observations faites par les pilotes, à l’analyse des preuves photographiques et aux données sur les rencontres du quatrième type. Il affirme que « ces trois domaines contiennent le type de données qui nous permettront de découvrir avec succès la nature fondamentale de ces phénomènes ».
Quelques ouvrages publiés :
- Review Of Selected Sightings From Aircraft From 1973 – 1978 – Dr. Richard Haines (1979)
- Review of Selected Aerial Phenomenon Sightings From Aircraft From 1942 – 1952 – Haines (1983) (en anglais)
- Cinquante-six observations de pilotes d’avion impliquant des effets E-M – Richard F. Haines (1992)