Mick West – Interview de Brian Burke

Traduction

Mick West : Bonjour, je m’appelle Mick West et je m’entretiens aujourd’hui avec Brian Burke, ancien pilote de l’aéronavale et pilote de FA-18.

Brian Burke a volé dans la marine américaine pendant 15 ans, et a volé avec le commandant David Fravor à un moment donné.

Nous allons parler du débat actuel sur les OVNI, des trois vidéos de la marine sur les OVNI, des récentes auditions sur les OVNI et des affirmations du dénonciateur d’OVNI David Grush.

Voici donc Brian Burke. Hey Brian merci beaucoup pour ce travail.

Brian Burke : Merci de m’avoir invité.

Mick West : Alors, pour commencer, parle-nous un peu de ton parcours dans la Marine.

Brian Burke : Je suis allé à l’Académie navale. J’ai été sélectionné pour devenir pilote. J’ai fait une licence en génie aérospatial, plus axée sur l’espace que sur AARO, parce que nous avions un programme spatial.

J’ai été sélectionné pour les avions à réaction, j’ai été sélectionné pour les F-18, ce qui est l’un de mes premiers choix, et j’en suis très heureux. J’ai été envoyé sur la côte ouest, à la West Coast Aviator, par le biais du RAG, qui est le terme familier pour désigner l’escadron d’entraînement des nouveaux pilotes de F-18. Dave Fravor était l’un de mes instructeurs, en fait il était l’un des instructeurs spéciaux, c’est-à-dire qu’il était ce qu’on appelle un instructeur de l’escadrille.

Et puis je suis allé à la VFA 113 à la station aérienne Lamar Maple pendant la guerre qui était mon escadron de flotte, et puis encore une fois à peu près à la moitié de mon séjour là-bas, Dave est venu du RAG, et il était un chef de département, pendant que j’étais un officier subalterne.

Alors nous avons volé ensemble assez souvent après cela, je suis allé à l’école supérieure, j’ai obtenu ma première maîtrise, et je suis revenu pour être instructeur dans le RAG moi-même, et puis peu de temps après j’ai quitté la Marine. J’ai fait une autre mission dans le Golfe pendant la guerre, j’ai fait partie de l’état-major pendant plusieurs mois, mais c’était assez banal, j’ai aussi obtenu un diplôme en recherche opérationnelle depuis, donc c’est à peu près tout ce que j’ai appris.

Mick West : Et que faites-vous aujourd’hui ?

Brian Burke : Je travaille pour ESPN, donc pour vos téléspectateurs internationaux, c’est une grande chaîne de sport des États-Unis, et je fais de l’analyse sportive avancée, de l’analyse de décision, de l’analyse de jeu, mais ce que je fais principalement aujourd’hui, c’est prendre les données de suivi des joueurs pour le football de la NFL, et d’appliquer des réseaux neuronaux puissants, et des choses comme ça, pour extraire les métriques des joueurs, ce qui est plutôt cool.

Mick West : Oui, alors parlons un peu des ovnis dans le contexte de la marine et commençons par votre expérience personnelle à ce sujet. Quand vous étiez pilote, avez-vous déjà vu un ovni ?

Brian Burke : Non non euh non pas de mes propres yeux …

Mick West : Okay

Brian Burke : Il y a des anomalies de capteur, et ce sont des anomalies de capteur fréquentes que nous voyons presque tous les jours. C’est peut-être un peu trop fréquent, mais il n’était pas rare d’avoir un contact temporaire défectueux sur votre radar, par exemple.

Mais ces retours radars étaient faciles à comprendre et à détecter, et ils étaient là pour certaines raisons.

Si un retour radar n’avait pas de sens, comme le bug de cap qui tournait par exemple, il ne pouvait pas résoudre le cap, ou alors la vitesse était incongrue.

Vous savez, nous sommes au-dessus des États-Unis continentaux, et quand le système dit qu’il est supersonique, vous savez que ce n’est probablement pas le cas, ou le retour radar n’est pas persistant.

L’une des choses que les gens doivent savoir à propos des radars et des avions de chasse, c’est que dans les avions de chasse modernes, ce n’est pas comme dans les films où il y a une sorte d’antenne qui tourne, pour obtenir ce retour brut, et vous voyez en fait comme un point lumineux du retour radar.

Ce que l’on voit dans un cockpit est un affichage synthétique, il y a donc un ordinateur entre le radar et le pilote, et ce que l’on voit dans l’ordinateur, c’est qu’il dit si c’est vraiment c’est un contact ou non, il génère la trace en disant à quelle vitesse il va, quelle est l’altitude, et ce genre de choses, c’est donc un affichage très synthétique, de sorte que l’algorithme fait de son mieux, mais il peut être imparfait.

Mick West : D’accord, quand vous entendez les récits de pilotes comme Ryan Graves qui disent avoir vu des OVNI sur leurs capteurs, avec d’autres instruments et parfois avec leurs yeux, pensez-vous qu’une partie de ce qu’ils voient est ce genre de choses que vous aviez l’habitude de voir ?

Brian Burke : Ryan Graves fait partie de la flotte de l’Atlantique et il effectue la quasi-totalité de ses opérations et de ses entraînements au-dessus de ce que nous appelons la zone d’opération de Vacaves (?), qui se trouve à l’est de Virginia Beach, au-dessus de l’Atlantique.

Je pense que l’administration a été embarrassée avec ces affaires de ballons, et a dit à l’armée de l’air de monter le niveau de sensibilité de ces radars, et de s’assurer que nous savons ce qu’il y a dans notre espace aérien.

Mais il y a beaucoup de choses dans l’air, des ballons d’anniversaire d’enfants, vous savez, le Timmy lâché sur le parking à l’extérieur du Safeway, et donc il y a toutes sortes de choses ainsi.

Je pense que le timing est intéressant parce que, et cela a été noté, tous ces contacts étranges ont commencé à apparaître après cette mise à jour majeure du radar du FA-18.

Le radar du F-18 est donc passé d’une antenne radar de la vieille école, mais tout de même un système relativement avancé, mais toujours sous le capot, qui se déplace de gauche à droite et de gauche à droite et de gauche à droite, avec une sorte de motif entrelacé, à un système de beaucoup plus moderne, un radar à réseau phasé ou à balayage électronique, qui a doublé la capacité du radar en termes de portée de détection et de taille de l’objet que le radar peut maintenant détecter.

Donc, du jour au lendemain, ces pilotes ont vu des choses qui étaient deux fois plus petites que les autres, euh ouais, ça pourrait être des oiseaux, ça pourrait être des vols d’oiseaux et on pourrait aussi voir des choses errantes comme s’il y avait un autre jet là-bas.

Bien que les Raiders fassent un excellent travail de déconfliction de leurs fréquences, mais ce n’est pas parfait, donc peut-être que vous êtes brouillé pendant une fraction de seconde, et que vous pouvez momentanément voir un contact.

Donc il y a un grand nombre de choses qui peuvent arriver, et dans le grand schéma des choses comme la probabilité, la probabilité bayésienne pour les probabilités relatives, la question « Est-ce que c’est une technologie avancée hors du monde par rapport à quelque chose de relativement plus banal ? », d’accord, donc je pense que la réflexion en tenant compte du rasoir d’Ockham, dit que c’est probablement quelque chose de plus banal…

Mick West : Quelqu’un a-t-il vu des OVNI ?

Alors oui, quand vous voliez, vous dites que vous n’avez pas vu d’OVNI personnellement…

C’est quoi cette histoire d’OVNI ? Et est-ce que d’autres pilotes que tu connais ont vu un OVNI ?

Brian Burke : hum non non…Il pourrait y avoir des contacts disons que nous ne savions pas ce que c’était.

Nous aimerions savoir s’il s’agissait d’un avion de ligne, d’un jet privé, d’un autre avion de la marine, d’un avion de l’armée de l’air, d’un SR-71 qui sortait de la stratosphère, ou d’un avion de l’armée de l’air…

Mick West : Est-ce que ça veut dire que vous avez vu des choses que vous ne pouviez pas identifier, mais que vous ne pensiez pas qu’elles seraient nécessairement intéressantes ou étonnantes ?

Brian Burke : Je me souviens que j’ai eu un verrouillage radar à un moment donné, mon radar avait des difficultés, il y avait un avion qui volait tout droit dans notre zone de travail, et nous ne nous attendions pas à ce qu’il soit là.

La zone de travail que nous utilisions, à Lamar, était une sorte de déconflict informel, comme si nous allions sur le radar utiliser Owens Valley pendant les 30 prochaines minutes pour un entraînement, mais elle était ouverte à tout type d’avion militaire dans cette zone restreinte, et c’était un F-117 qui s’est retrouvé au milieu de notre exercice, mais nous n’avons jamais eu d’incident comme celui du lieutenant Graves dont nous avons parlé, ou un incident de type Tic-Tac.

(Note de Toledo : Il y a des zones qui se chevauchent en termes de communication avec les tours radio, et les aiguilleurs du ciel font des passages d’informations entre elles, qui peuvent entrainer des latences de communications)

Je ne me souviens de rien de tel.

Mick West : Est-ce qu’il y avait une procédure de signalement des OVNIs, j’imagine que non, j’allais demander s’il y avait une procédure pour signaler des choses comme vous savez, en ce moment, la Marine met en place les nouvelles procédures de signalement des OVNIs, est-ce que ça aurait été une chose dont vous auriez eu besoin à l’époque ?

Brian Burke : Non, non, non, rien de tel

Même l’incident du Tic-Tac a remonté la chaîne de commandement jusqu’à un certain point, puis s’est évaporé, et même les cassettes vidéo ont été très probablement écrasées.

La façon dont cela fonctionne, et je pense que beaucoup de gens ont du mal à comprendre comment on peut écraser une cassette, c’est que chaque escadron a un ensemble de cassettes vidéo de huit millimètres.

L’escadron n’en a qu’un certain nombre et elles sont classifiées, elles sont hautement classifiées, et peut-être pas hautement classifiées, mais elles sont classifiées, alors on en garde un inventaire très strict, et on ne peut pas en avoir beaucoup, et on ne peut pas générer de nouvelles informations secrètes encore et encore continuellement, alors on les réutilise, et on réécrit simplement sur la bande.

Nous les réutilisons, nous les réenregistrons, nous revenons de notre vol, nous revoyons les bandes lors de notre débriefing et c’est tout.

L’utilité des bandes est que nous ne les conservons pas pour la postérité, à moins qu’il n’y ait une sorte d’accident ou quelque chose comme ça.

Il n’est pas inhabituel d’écraser et d’écraser encore toutes ces bandes, c’est une chose très courante.

Il n’y avait pas de rapport formel, il y avait une procédure de la FAA, par exemple en cas de quasi-accident ou de problème de sécurité aérienne, il y avait des procédures de rapport officielles bien connues de nous.

Mick West : Diriez-vous que vous pensez qu’il n’y a pas besoin d’une telle procédure, au moins comme une procédure de rapport pour les OVNIs UAP ?

Brian Burke : Non, ce n’était pas le cas.

Nous parlons de la fin des années 90 et du début des années 2000, et vous savez, nous étions préoccupés par Al-Qaïda, pour être honnête, mais les OVNI n’étaient pas au menu jusqu’à la fin des années 90, et l’incident du Tic-Tac n’a pas été rendu public pendant de nombreuses années.

Mais un de mes amis qui était sur le Nimitz au moment de l’incident est venu me rendre visite quelques années après l’incident et il m’a dit :

« Hé, tu as entendu ce qui est arrivé à Fravor ? »

« Non, mais qu’est-ce qui s’est passé ? «

Il m’a dit : » Oh oui, il s’est battu OVNI »

« Et je me suis dit : » Oh, c’est cool ! »

Et puis je n’y ai plus jamais pensé jusqu’à ce que l’article du New York Times révèle tout cela

Mick West : Et c’était 12 ans plus tard…

Brian Burke : Ouais, j’étais comme ça « Wahoo », c’est ce dont mon pote parlait, holly cow, et donc, l’autorité du New York Times, combinée à d’autres choses, m’a vraiment fait penser, « wow ! », et ils ont inclus ses autres vidéos connues aussi ; et à première vue, si vous regardez ces vidéos pour la première fois, vous vous dites, « Wow, c’est vraiment des trucs bizarres, ça ne peut pas s’expliquer… », jusqu’à ce que jusqu’à ce que tu tombes sur la chaîne YouTube de Mick West et que ça prenne tout son sens.

Mick West : yeah

Je suis sûr que de nombreuses personnes ne sont pas d’accord avec cette évaluation…

Donc, vous utilisiez le système ATFLIR sur vos avions ?

Brian Burke : Non j’ai utilisé le prédécesseur, mais ok donc la c’est la même chose, avec quelques capteurs améliorés, de l’électronique à l’intérieur, mais l’affichage, ce qu’il fait, est en quelque sorte identique.

Il le fait juste mieux, surtout dans le domaine air-air, le FLIR a quelques améliorations pour les tâches de suivis air-air, et il a aussi une sorte de TV vidéo, avec un mode non infrarouge que nous n’avions pas.

Mais la façon dont il fonctionne, et vous savez la façon dont vous décrivez comme l’objet GIMBAL pivote et glisse, est tout à fait correcte.

C’est comme ça qu’il fonctionne.

Mick West : Oui, oui, le grand argument de mes opposants concernant le système ATFLIR, c’est que l’ATFLIR suivrait une trajectoire régulière.

Selon mon interprétation, nous avons cette vidéo avec ce blob qui tourne, et la rotation semble correspondre à ce qui se passe lorsqu’il se déplace de gauche à droite par saccades, mais certaines personnes soutiennent que l’ATFLIR suivrait une trajectoire régulière, c’est-à-dire qu’il tournerait de façon régulière plutôt que de se déplacer par paliers.

Brian Burke : D’après mon expérience, l’objectif est d’éviter qu’il ne se mette à osciller, ce qui signifie qu’il dépasse sa capacité de rotation sur un axe.

Pour éviter cela, il ne veut pas rester sur le bord de la perte de trajectoire, il veut avoir une certaine marge de manœuvre, une certaine réserve dans son mouvement, alors pour construire ce coussin, il va aller un peu plus loin qu’il n’en a besoin pour l’instant, et continuer à suivre la trajectoire.

Puis il se rapproche de ce coussin, et il dit « Ok je vais tourner à nouveau », et alors il se rapproche de ce coussin, alors je pense que c’est le mécanisme de retour, je ne pense pas que ce soit si lisse que ça, mais ça semble lisse pour le pilote s’il ne comprend pas comment le mécanisme fonctionne.

Ce n’est pas comme un globe oculaire ; je pense que les gens utilisent leurs propres globes oculaires comme référence, et donc le globe oculaire peut pivoter de haut en bas et de droite à gauche.

Donc si vous voulez voir quelque chose en haut en gauche avec le gimbal, il ne peut pivoter que dans un seul axe, c’est très difficile à concevoir ou à détecter, le pivotement de haut en bas à gauche, donc il ralentira de haut en bas et tournera autour de l’axe z, et cela lui donne au final la même possibilité.

Et je pense que pour moi, quand j’ai regardé votre analyse, cela a été le genre de moment décisif pour moi, je me suis dit « Oui, oui, c’est exactement ce qui se passe. La tache est dans l’objectif, et l’objectif tourne, donc cet objet ne tourne pas si l’objectif tourne, c’est exactement ce qui se passe »

Et puis l’argument qui tue, si quelqu’un en doute encore, c’est quand dans une autre vidéo explicative, vous parlez de bien observer l’arrière-plan, les capteurs essayent automatiquement de fournir un contraste maximal pour que nous puissions voir les détails d’une zone ciblée ou les détails d’un avion, et peut-être identifier un avion à une plus grande distance que nous ne pourrions le faire visuellement.

Le contraste est donc constamment ajusté pour donner au pilote la meilleure image, et pour que l’obscurcissement et l’éclaircissement de l’arrière-plan tournent avec l’objectif.

Si vous n’êtes pas convaincu par la façon dont le FLIR fonctionne, regardez simplement l’arrière-plan de la vidéo GIMBAL, et vous verrez qu’il tourne avec l’objet.

Mick West : Oui, probablement… Quoi qu’il en soit, voyons ce que nous voyons sur l’écran sur la vidéo GIMBAL.

À quoi ressemble la forme de l’objet, du flare ? Dans la vidéo GIMBAL, il ressemble à une petite soucoupe volante… Il a la forme d’une soucoupe… Il a des pointes… Au début de la vidéo, il est un peu plus asymétrique… Ensuite, il devient plus symétrique, mais il tourne et change un peu de forme.

Qu’est-ce que tu vois quand tu regardes ça en termes de forme ?

Qu’est-ce que c’est qu’est-ce que ça représente ? Est-ce quelque chose que tu reconnais quand tu regardes la vidéo gimbal ?

Brian Burke : Il me semble plus grand que ce que je verrais dans ces circonstances, alors je me souviendrais avoir vu quelque chose d’édité donc pour ne pas voir de détails comme ça, et pour ne voir qu’un blob, il faudrait qu’il soit à bonne distance, une grande distance, pas comme 10 miles ou 20 miles, mais bien plus loin que ça.

Hum, si c’est à une distance de 10 à 20 miles, vous verriez des détails, vous verriez peut-être même des gaz d’échappement sur l’infrarouge. Les surfaces des avions deviennent assez chaudes, juste en volant à une vitesse de transit normale, donc ils ne sont pas difficiles à voir mais ils doivent être assez proches, à moins de 20 miles.

Et comme je n’ai pas volé avec la version ATFLIR, qui est une version améliorée, je ne peux pas vraiment le dire avec certitude, mais mon instinct me dit que cela semble vraiment très loin, mais le blob semble assez grand, il occupe une grande partie de l’écran, plus grande que ce à quoi je m’attendrais pour quelque chose qui est probablement très éloigné.

Heu, vous voyez beaucoup de nuages, vous pouvez voir en quelque sorte un arrière-plan de nuages, et ces nuages ne semblent pas être terriblement éloignés non plus…

Mick West : Je vais vous montrer la vidéo pour que nous puissions voir de quoi nous parlons.

Vous savez, l’une des autres grandes questions concernant l’interprétation de l’éblouissement rotatif est la suivante :

« Pourriez-vous obtenir un éblouissement à une certaine distance qui couvrirait complètement l’avion ? »

Maintenant, c’est comme si vous disiez 30 miles, euh à 30 miles, ce que vous verriez de la taille d’un avion réel comme un F-18 serait assez petit, probablement, comme la taille similaire à mon curseur de souris ici au milieu de l’écran, et donc l’éblouissement devrait en fait être plus grand que l’avion de plusieurs fois pour donner cet effet.

Est-ce quelque chose que vous semblez avoir déjà vu ?

Ou est-ce que cela semble impossible, ou semble plausible mais vraiment étrange ?

Brian Burke : Cela semble plausible, ce n’est pas bizarre um…

Cela dépend de la portée, donc je ne vois pas sur la droite normalement les données de portée dans l’ATFLIR, elles devraient être à droite, plus bas au-dessus des codes laser.

Et la portée des lasers FLIR est extraordinairement précises, donc oui, s’il y a une divergence entre le radar et la portée laser du système FLIR, c’est le système FLIR qui fait foi.

Mick West : Okay, ce n’est pas ce que j’ai entendu. Et savez-vous comment le FLIR mesure sa distance lorsqu’elle s’affiche comme un chiffre de portée ?

Brian Burke : Donc maintenant nous utilisons nos FLIR, peut-être 99 fois dans les applications air-sol, et pas dans les applications air-air, donc peut-être dans les applications air-air c’est peut-être l’inverse.

Mais oui dans la vidé GOFAST je sais que la portée est en quelque sorte remise en question …

Mick West : Hum ce chiffre est de l’ordre de 4.4, alors diriez-vous que ce chiffre est exact ?

Brian Burke : La seule source d’imprécision serait si le laser se reflète sur quelque chose d’autre…

Mick West : Mais est-ce que c’est nécessairement le télémètre laser qui était dans l’ATFLIR ?

Brian Burke : Oui c’est le laser, euh et donc l’avion est à 25 000 pieds, donc la distance oblique à la surface de cet objet est probablement au moins six ou sept miles, 4.3 serait logique que vous savez si cet objet est en quelque sorte à mi-chemin entre l’avion et la surface, cela est logique, il n’y aurait pas de raison pour moi de douter de ce chiffre, à moins qu’il y ait une sorte d’autre objet intermédiaire ou à proximité, qui peut-être reflétait le laser, ou peut-être que s’il était si proche de la surface de l’eau que j’obtiendrai un retour de la surface de l’eau plutôt qu’un retour de l’objet…

Mick West : J’ai entendu certaines personnes dire que le chiffre de la portée affichées par le laser du FLIR est très imprécis, et qu’il n’utilise pas de lasers, mais plutôt une sorte de géométrie pour le calculer, comme les angles et le taux de changement de la caméra…

Est-ce que cela a un sens ?

Brian Burke : pour être honnête je ne sais pas si en mode air-air le FLIR utilise un laser, mais je sais que pour un air-sol c’est le laser, c’est définitivement le laser, et on nous a appris à nous fier à la portée du laser plutôt qu’à n’importe quel radar de bord…

Lorsque nous allons, disons, vers une cible aérienne ou terrestre, le fonctionnement de nos systèmes de navigation n’est pas purement GPS, c’est un système de navigation interne qui est périodiquement mis à jour par un point GPS et, entre ces mises à jour, il peut y avoir une certaine dérive, comme nous l’appelons, une certaine erreur, et donc, lorsque nous attaquons une cible, nous avons une latitude, une longitude et une élévation et celles-ci sont souvent imparfaites.

Dans ce cas, avant d’obtenir une distance laser vers la cible, l’appareil effectue un calcul basé sur la géométrie de votre altitude, de l’élévation de la cible et de la distance par rapport à la cible, ce qui implique certaines imprécisions.

Mais quand nous avons la cible dans le FLIR, le laser est le plus précis.

Mick West : Ok, parce que nous ne disposons pas de l’information.

Alors que se passe-t-il dans la vidéo Gimbal ?

Je ne sais pas si vous avez vu dans l’autre simulation que j’ai faite avec la vidéo Gimbal.

J’ai fait une sorte de reconstruction 3D où nous avons la trajectoire de vol ou l’avion ici en bas, le jet qui ressemble juste à un jet autocollant ici, et puis au loin nous avons des trajectoires de vol potentielles pour d’autres choses, donc ce sont toutes les lignes de vue calculées à partir des angles qui sont sur l’écran, et puis vous pouvez spécifier une distance et dire à cette distance il serait, et il se déplacerait le long de cette ligne.

Donc vous pourriez changer la distance de départ, ici elle est réglée sur 32 pour le moment.

Donc si vous voyez cette petite ligne verte, c’est le chemin que vous devriez prendre pour traverser les lignes de vue à cette distance particulière, et il s’avère qu’à environ 30 ou je crois 32, nous obtenons une ligne relativement droite, un peu courbée mais relativement droite, qui est similaire en longueur à la trajectoire du jet, ce qui indiquerait que le jet est en train de se déplacer.

Les nuages se déplacent à travers l’écran à une vitesse constante, alors si l’avion manœuvre et que l’on garde un repère au milieu, alors les nuages ralentiront ou accéléreront.

Oui, ils ralentissent, mais ils ralentissent parce que les nuages sont ici et oui, le jet avec la caméra tourne pour faire face aux nuages, donc on voit vers la fin de la vidéo que les nuages ralentissent et qu’ils s’arrêtent presque à la fin, ici au début, ils sont assez rapides parce que vous vous déplacez parallèlement aux nuages, vous regardez à gauche et vous avancez, donc vous obtenez ce mouvement de parallaxe, mais comme avec le gimbal, il y a une sorte de conflit, je suppose, sur la distance à laquelle nous devrions dire que l’objet est euh et vous savez, j’ai dit environ 30 miles et vous avez en fait trouvé 30 miles en regardant vous-même l’éblouissement.

Brian Burke : Je suis assez fier de moi en ce moment…

Mick West : Oui, c’est euh, et tu sais, je ne pense pas t’avoir parlé des 30 miles avant, je pense que tu avais entendu dire que c’était juste toi.

Brian Burke : Oui, je vous l’ai dit, nous sommes très doués pour évaluer les distances.

Je sais que oui, c’est une autre chose, c’est une question de litige, je sais, mais euh non, c’était juste basé sur le contexte des nuages, vraiment euh….

Mick West : yeah so uh so I guess the the ultimate theory is you know the one that comes from well kind of indirectly via Ryan Graves.

Ryan Graves a parlé à d’autres pilotes qui ont filmé cette chose, au moins le WIZO, et ils ont dit qu’ils avaient eu une distance de six à huit miles avant de s’éloigner, ce qui le rendrait comme un retour ici, dans cet effet de distance proche, j’ai une configuration différente de celle que nous avons pour le scénario proche.

Brian Burke : LeWIZO avait une acquisition radar ?

Mick West : Je crois qu’il y a eu un affichage initial oui, en fait oui, avec le gimbal, ce qu’ils ont dit c’est qu’ils avaient une sorte d’affichage comme ça, les problèmes apparus sur l’affichage du Situation Awarness SA qui montrait ces objets, oui apparemment ils ne semblaient pas avoir remarqué qu’il y avait un FLIR au début, mais ils avaient une cible qu’ils regardaient, et je pense qu’ils l’ont acquise sur le radar, et ensuite ils l’ont obtenue sur l’application FLIR.

Et ensuite sur la page du SA, ils ont vu ce qu’ils ont décrit comme étant une flotte de ces objets.

Brian Burke : Oui…

Mick West : Ryan grave a décrit plus tard comme une sorte de formation triangulaire qui suivait l’objet GIMBAL, qui serait le petit objet ici, et qui se déplaçait et faisait demi-tour et repartait dans l’autre sens, et j’ai essayé de simuler cela dans la simulation entière ici montrant leur trajectoire ici, et si je passe en revue dans mon modèle vous les voyez se déplacer sur le radar, un peu comme ce que Ryan décrit, mais cela demande beaucoup d’imagination.

Brian Burke : Je me souviens d’avoir entendu l’audio, l’ICS, les communications internes entre le pilote et le WIZO, et ils ont dit qu’il y en avait toute une flotte, et je me souviens que quand j’ai vu quelque chose comme ça sur mon écran, mon premier réflexe a été de me dire que j’étais en train de me faire brouiller, que j’étais en train de me faire brouiller par quelque chose qui faisait barrage, et cela se produit, quand à travers ce filtre, à travers l’algorithme et le radar ou autre, on se fait brouiller.

Quand vous recevez un brouillage de barrage, je ne dis pas qu’il y a un Russe qui nous tire dessus, ça peut être un autre radar ami, ça peut être un navire avec son radar, ça peut être le soleil, toutes sortes de choses différentes, qui envoie beaucoup trop d’énergie directement dans le tuyau de votre radar, et vous obtenez des contacts multiples sur l’écran qui ne sont pas là, et c’est un symptôme de ce que nous appelons le brouillage de barrage, qui est juste une sorte de force brute d’énergie électromagnétique qui arrive dans votre direction.

C’était mon premier réflexe si je regardais ces manœuvres, il est inhabituel d’avoir cette sorte d’échelon inversé ; normalement un vol en formation de chasseurs serait plus comme ça, où l’avion de tête est à l’avant, et ce que nous appellerions Vic, où c’est comme un V, un échelon inversé, ce serait très inhabituel, mais c’est aussi comme si vous aviez, disons, un grand exercice de plusieurs chasseurs faisant tous quelque chose comme une grande opération d’auto-escorte, il serait en orbite à un point de départ, et quand ils auraient une minuterie dans le cockpit qui leur dirait « Ok » si vous poussez maintenant, ce qui veut dire que vous commencez votre course d’attaque, vous serez maintenant à l’heure si vous allez à la vitesse prescrite.

Donc vous programmez par exemple, je veux aller à 480 nœuds, et je veux être à cette altitude, et je veux être au-dessus de ma cible à ce moment-là, et l’ordinateur et l’avion diront ok, c’est le moment de pousser…

Et c’est à ça que ça ressemblerait, ça ressemblerait à un tas d’avions tous dans une sorte de configuration, et puis ils tournent tous une fois et puis ils poussent dans une seule direction, mais ça au final, je ne sais pas…

Mick West : Oui, ce n’est pas une représentation parfaite de ce que Graves décrit. Je pense qu’il décrit une formation de cinq objets volant en V et qu’il dit que leurs aspects, leurs indicateurs, étaient en quelque sorte agités, ce qui explique pourquoi ils sont agités ici, je ne suis pas sûr de leur importance. Il dit ensuite qu’ils ont tous fait demi-tour avec des rayons de virage différents de sorte que la formation s’est un peu dissoute, et qu’ils se sont reformés en repartant dans l’autre direction, mais il ne pense pas qu’il s’agissait d’une flotte d’avions amicaux.

Brian Burke : Je pense que je dirai que ces rendements fantômes sont l’un des indicateurs qui n’est pas cohérent avec les bugs…

Mick West : Ouais, je suppose que ça peut être une des caractéristiques des UAP aussi, qu’ils ont une sorte de, je ne sais pas, d’occultation, ou quelque chose comme ça. Ça marche dans les deux sens si tu utilises cet argument et qu’il y a une preuve de quelque chose…

Hum, alors que diriez-vous de votre évaluation globale de ce cas particulier, le cas du gimbal, vous savez, si vous deviez donner votre avis sur ce qu’il s’est passé réellement dans la vidéo du gimbal ?

Brian Burke : Non, je suis convaincu que tu as le bon numéro, pas ce que pense Ryan, avec le gimbal, je suis très confiant que ce n’est pas réellement un objet en train de tourner.

Mick West : Okay

Brian Burke : Il s’agit des bonnes informations, il ne semble pas manœuvrer, il semble voyager à des vitesses et des altitudes normales, il semble être à la même altitude que le chasseur ici à 25 000 pieds, ce qui me dit qu’il ne s’agit probablement pas d’un avion de ligne, les avions de ligne transocéaniques se situeraient dans les 30 000 pieds, et donc, à mon avis, si je devais parier là-dessus, je dirais qu’il s’agit d’un autre avion de chasse ami.

Mick West : Oui, disons qu’il s’agissait d’un autre chasseur ami, c’est-à-dire d’un chasseur de la même équipe, pourquoi la Marine ne saurait-elle pas qu’il s’agissait d’un autre chasseur, comment n’aurait-elle pas compris cela, comment se fait-il qu’elle se retrouve avec cette vidéo et ce récit d’un objet inconnu s’il s’agissait en fait d’un autre Fa-18 ?

Brian Burke : Je pense qu’ils ont été stimulé par l’histoire du Tic-Tac, et combiné avec le fait qu’ils n’ont pas une connaissance technique intime du fonctionnement du capteur, je pense qu’il serait naturel ou normal d’avoir cette réaction, et ensuite je les prends au mot qu’il y avait des contacts supplémentaires qu’ils voyaient, et je ne peux pas vraiment l’expliquer pour être honnête, je dois donner quelques théories dont vous savez que j’ai parlé, mais euh, mais tous ces événements ensemble, stimulés par l’histoire des Tic-Tac, la rotation qu’ils ne comprennent pas tout à fait, et ensuite ces contacts supplémentaires, tout cela serait très étranges s’ils étaient de vrais contacts, de vrais objets, qui seraient très inhabituels à voir, et ce genre d’environnement de travail, la rotation qu’ils ne comprennent pas tout à fait, euh, ouais euh donc je pense que ces trois choses combinées se sont en quelque sorte amorcées, pour penser « D’accord, cela va dans le sens des histoires que j’ai entendues auparavant de ces objets en forme de Tic-Tac » et vous savez, qui feraient des choses inhabituelles dans l’air.

Mick West : C’est intéressant, mais est-ce que tu penses que les autres personnes qui ont regardé la vidéo après, comme je pense que Ryan Graves l’a regardé, après avoir été dans une salle de débriefing, et il a dit qu’il était là pendant plusieurs heures, et qu’il y avait un tas de gens qui regardaient tous cette chose (sur leurs radars), est-ce que quelqu’un n’aurait pas compris ce que cet objet était réellement ?

S’il y avait un tas de gens qui le regardaient au debriefing … Ou est-ce que la Marine aurait fini par découvrir ce que c’était à ton avis ?

Brian Burke : Euh donc ils n’ont probablement pas fait quelque chose comme ce que vous faites de temps en temps, vous savez, qu’il n’y a pas d’enregistrements supplémentaires, peut-être comme avec un avion radar Hawkeye E2, qui aurait un enregistrement de toutes les pistes radar, et pourrait en quelque sorte corréler tout l’événement, et qui aurait pu confirmer quelque chose comme « Oh vous regardiez ce cap à cette distance, et il se trouve qu’il y avait un autre FA-18 dans ce voisinage à ce moment-là ».

C’est comme s’il manquait un enregistrement global de la situation, en quelque sorte (Qui aurait pu être amené par un Hawkeye E2…)

En tant que pilote, vous allez dans votre salle de debriefing, après avoir sortis vos cassettes des avions – aujourd’hui je crois que c’est un support numérique – et vous vous asseyez dans l’espace de débriefing avec les gens qui ont volé avec vous, et vous passez en revue ce qui s’est passé durant l’exercice pendant le vol, et vous en parlez ensemble, mais il n’y a pas d’autre sorte de vue d’image globale à laquelle vous pouvez vous référer.

Il se peut que nous soyons dans le cas d’une interception 2v2 (entre deux escadrons d’avions…), ce qui est un exercice très courant au-dessus de l’eau, avec deux escadrons venant de deux porte-avions différents.

Une section jouera les avions bleus, et une autre section d’avions sera de l’autre côté et jouera le rôle des rouges, et ceux qui jouent le rôle de l’air rouge sont juste des cibles d’entraînement.

Et ensuite, vous revenez dans votre salle de débriefing, vous vous asseyez ensemble et vous reconstruisez toutes les manœuvres du vol, une espèce de spaghettis, sur le tableau blanc.

Vous regardez les bandes, et généralement les gars rouges viennent – peut être que vous n’envoyez qu’un chef de vol de l’équipe rouge – ils viennent et disent « Ok, voilà ce que j’ai comme information sur l’exercice », et vous passez en revue chaque série de manœuvre.

Peut-être que vous avez fait quatre ou cinq séries d’interceptions, puis tu laisses un tas de notes au chef de vol, et ensuite, le chef de vol bleu s’assoit avec son ailier, et ils revoient tous les détails, et regardent ta bande radar.

Le système FLIR est toujours enregistré, le HUD est toujours enregistré aussi, et la page du radar SA est également enregistrée, puis on entend toutes les communicationsé.

A la fin, il y a le bilan, puis on dit : » Voilà ce que vous avez fait de bien, voilà ce que vous n’avez pas fait de bien « , et c’est tout.

C’est ainsi que se déroule le débriefing de la dernière demi-heure (45 minutes), puis on se rend au Midrats et on mange un hamburger.

C’est comme ça que ça marche, il n’y a pas d’inventaire de données plus profond, on ne va pas dans un CIC, et on ne repasse pas toutes les pistes de radar, ce n’est pas du tout ça.

Mick West : Ouais c’est intéressant, parce que quand je fais une reconstitution ou quelque chose comme ça, ici, d’un cas d’OVNI, je peux obtenir les pistes ADS-B des deux avions, et reconstruire exactement où ils sont dans l’espace à quelques secondes près, et ensuite je peux synchroniser, comme si c’était une vidéo, ou un compte-rendu, avec ce que vous pouviez voir par la fenêtre du cockpit, et partager les mêmes choses comme après un exercice d’entraînement.

Euh, il n’y a pas moyen de faire ça, une vidéo ou un compte-rendu avec ce que l’on peut voir par la fenêtre et partager les mêmes informations, comme après un exercice d’entraînement, c’est impossible de faire ça ? vous n’avez pas ce genre de traces précises enregistrées de tout le spaghetti et de ce qui s’est passé ?

Brian Burke : Il peut y avoir certaines de ces technologies, surtout maintenant, mais le but de ce que nous faisons est d’améliorer nos compétences tactiques, et non de détecter des OVNIs, donc il n’y a pas de cas d’utilisation pour ça.

Maintenant je pense que les chasseurs modernes ont des enregistrements internes, où ils enregistrent toutes leurs données GPS et des choses comme ça, mais à moins que vous ne téléchargiez toutes les informations de l’escadre aérienne dans un ordinateur central qui peut tout reconstruire, il n’y a pas de cas d’utilisation pour ça, il n’y a pas assez de puissance pour faire quelque chose comme ça, à moins qu’il n’y ait eu une collision en vol ou un grave accident, qui demanderait alors de tout reconstruire l’événement.

(Note de Toledo, et celait prendra des mois de travail…)

(Note de Toledo : C’est le problème du FA-35. Il n’y a pas de méthodes prévues pour extraire facilement toutes les données de l’avion, car il n’a pas été conçu comme plateforme de renseignement, mais comme chasseur multi-rôle. Par exemple, un Hawkeye E2 a effectivement ces fonctionnalités d’extraction, car s’est évidemment son rôle, sa raison d’être…)

Mick West : Donc, comme vous le savez, lorsque vous faites un exercice d’entraînement, vous devez déconflictualiser l’espace (Note de Toledo : S’assurer que tout ce qui vole dans la zone est identifié et doit être au bon endroit…Sans avions étrangers), mais c’est, je suppose, essentiellement quelque chose qui se produit dans l’instant présent, ou un peu avant, et si vous voulez identifier un avion qui est, vous savez, à 30 miles ou quelque chose comme ça, si vous ne le faites pas à ce moment-là, il est difficile de le faire plus tard, est-ce que c’est le cas ?

Brian Burke : La première raison, je pense, n’est pas la sécurité des vols pour être aussi catégorique, mais la principale préoccupation avec ces objets est la sécurité des vols, et donc la première cause de mortalité des pilotes est ce que l’on appelle le CFIT, le vol contrôlé contre le relief, qui est un terme impitoyable pour désigner le fait de voler vers le flanc d’une montagne, de mal évaluer la vitesse et les distances, ou de voler dans l’eau la nuit.

La nuit, il n’y a pas de référence au-dessus de l’océan, il n’y a pas d’horizon visible, il n’y a pas de référence, il faut voler tactiquement en se basant uniquement sur les instruments.

La deuxième cause de mortalité est que nous nous percutions les uns les autres.

Vous percutez votre ailier, parce que nous évoluons à des vitesses très élevées, de manière très dynamique, sur des navigations la nuit aux instruments, ce qui fait que nous avons une vision très réduite, un peu comme regarder à travers des pailles de soda, surtout s’il y a des avions qui ne font pas partie de notre exercice, donc ils ne coopèrent pas, ils ne savent pas que nous sommes là, nous ne savons peut-être pas qu’ils sont là, et c’est la recette clé d’un désastre annoncé.

On se dit que le ciel est si grand, et que les avions sont si petits, mais quelles que soient les chances, et bien nous le faisons souvent, nous le faisons tous les jours, et c’est juste que les chiffres sont inéluctables, il y aura inévitablement des collisions en vol fatales…

Nous sommes donc très sensibles, le Princeton et l’incident du Tic-Tac dans le cas du Nimitz ont été leur principale préoccupation.

Certains disent que nous étions peut-être entrés en contact avec la première vie extraterrestre ?

Non, ils ont dit qu’il s’agissait de contacts, et nous avons toutes les raisons de croire qu’ils sont réels, nous avons recalibré le radar, ils étaient dans une zone de travail où les avions de ligne et autres ne doivent pas se trouver.

Il y a un corridor réservé aux avions de ligne à partir de la Californie du Sud, appelé le 1177 et les avions de chasse n’y vont pas – et nous pourrions perdre nos autorisations de voler si nous y allions – et les avions de ligne savent qu’ils ne doivent pas en sortir non plus.

Donc si nous voyons des contacts inexpliqués, c’est un problème majeur de sécurité des vols et c’est la même chose pour les gars de la côte Est comme Ryan Graves, ils sont probablement réels je pense, et le mieux est qu’ils identifient ces contacts, et qu’ils essaient d’attirer l’attention des commandants supérieurs de la chaîne de commandement, qu’ils comprennent que nous risquons nos vies avec ces choses.

Nous ne savons pas ce que c’est, nous risquons nos vies avec ces choses-là, nous devons comprendre ce que c’est, et donc vous pouvez avoir, vous savez, selon votre type de personnalité, vous pouvez avoir, je ne sais pas ce que c’est que le mot, ça peut devenir quelque chose de très moral pour vous ça peut être une question de principe, de sécurité et de vie humaine, et donc je pense que c’est la motivation première.

C’est plus important que de dire « Hey essayons de comprendre si c’est un avion de ligne ou une sorte d’hyper technologie dont nous ne sommes pas conscients ».

Mick West : Oui je veux dire, Ryan Graves a monté une organisation américaine spécifique à l’aérospatiale, qui se concentre sur la question de la sécurité des vols avec ces UAP, euh c’est, vous savez, quelque chose dont il a beaucoup parlé…

Brian Burke : Oui, c’est un vrai problème, je crois que ce sont des choses, des objets, nous ne savons pas ce que c’est, mais je ne pense pas que les gens les rapportent mal ou les inventent.

Je pense que nous parlerons peut-être d’un autre personnage dans ce récit un peu plus tard, mais je crois que les pilotes voient ces choses.

Je crois que puisque je connais David Fravor personnellement, je sais que c’est un homme d’une intégrité irréprochable, c’est un homme très sérieux, oui, c’est un pilote extrêmement expérimenté, c’est un officier exceptionnel, je ne peux pas dire assez de bien de lui, maintenant, est-ce qu’il aurait pu être sujet à une sorte d’illusion d’optique ou quoi que ce soit d’autre ?

Peut-être mais c’est le cas, il n’exagère pas.

Nous connaissons tous des gens comme ça qui aiment raconter des histoires, comme je suis irlandais, c’est ce que nous faisons. Si j’avais été dans cette situation, il y aurait probablement eu quatre ou cinq Tic-Tac et j’aurais tiré sur trois objets différents ;>)

Je crois que Ryan Graves voit ces choses.

Mais je crois juste à la probabilité relative de ce que sont ces objets explicables, hum, vous savez, sauter à la conclusion la plus fantastique quand il y a des explications très plausibles, même si nous ne pouvons pas en être certains, je pense que c’est un peu accablant.

Mick West : Oui, et je pense que c’est très intéressant, comme vous avez parlé de la différence entre la côte Est et la côte Ouest, et vous avez dit que lorsque vous voliez, vous voyiez ces contacts radar douteux tout le temps, presque tous les jours, et ce type de langage est très similaire à ce que dit Ryan Graves.

Quand vous voliez, vous voyiez ces contacts radar douteux tout le temps, presque tous les jours, et ce type de langage est très similaire à ce que dit Ryan Graves, mais il les caractérise plus comme des objets physiques qui font des choses bizarres dans le ciel, et vous avez dit que vous étiez capable de reconnaître que ces choses étaient des retours radar erronés, et puis vous évoquez la différence entre la côte Est et la côte Ouest, où c’est le vent.

Comme vous le savez sur la côte Ouest le vent souffle de l’océan vers le rivage, 99 fois sur 100, et quand vous êtes là-bas, c’est pourquoi les avions de LAX décollent sur la mer, parce que le vent va toujours dans cette direction, et c’est très rarement ils atterrissent dans l’autre sens.

Sur la côte Est, c’est plus variable, mais il y a souvent ce flux offshore qui s’écoule des terres vers la mer.

Brian Burke : Surtout en altitude, les vents de surface tourbillonnent et sont différents et c’est ce qu’est le cisaillement du vent, les vents de haute altitude circulent généralement d’ouest en est à travers les États-Unis, nous avons tous vu les cartes météorologiques, ça ne va jamais d’est en ouest, et si c’était le cas, ce serait cataclysmique et mauvais pour la Terre si cela se produisait…

Mais la surface est devenue un camp de tourbillons, vous savez, à cause des tempêtes et des hautes pressions et des basses pressions.

Mais en altitude, et surtout dans le contexte du ballon chinois que j’ai mentionné, et après que cela soit arrivé, je pense qu’à un certain niveau dans l’armée, ils ont dit : » Hé, faisons un inventaire complet de ce qu’il y a au-dessus de notre continent nord-américain en ce moment « , et quand ils l’ont fait, nous avons eu des F-15 qui ont abattu des choses au-dessus du lac Michigan, et nous n’avons aucune idée de ce que s’était dans le territoire du Yukon, et dans d’autres endroits, et nous ne savons pas ce que c’était, mais un missile Sidewinder l’a percuté et il a explosé.

Il s’agissait donc de quelque chose de réel, et vous savez, je suppose qu’il s’agit de ballons météorologiques, de ballons de recherche universitaire et de ballons de Joyeux anniversaire Timmy, comme je l’ai mentionné, ou quelque chose comme ça, et plus notre technologie s’améliorera avec ces radars et ces capteurs, plus nous rencontrerons ces choses, ou du moins nous les rencontrerons en connaissance de cause.

Mick West : Oui, les ballons.

Eh bien, parlons brièvement des ballons, comme vous le savez, avez-vous déjà vu, en tant que pilote, un ballon par le hublot de votre avion ?

Brian Burke : Je n’ai donc jamais vu de ballon, mais nous étions très conscients de la présence de très gros ballons à très haute altitude le long de la frontière sud des États-Unis.

Nous avons donc fait beaucoup de vols à l’école de pilotage du sud du Texas, à Kingsville (Texas), puis nous avons fait une grande partie de notre entraînement air-sol dans un endroit appelé El Centro (Californie), près de la frontière mexicaine, dans le centre-sud, le désert central du sud de la Californie.

Et au moins à l’époque, je ne sais pas s’ils sont toujours là, sur nos cartes tactiques, sur nos cartes, il y avait ces petits cercles de zone restreinte indiquant de ne pas aller ici, parce qu’il y a souvent des ballons, ces grands ballons géants à haute altitude, sur une longe, qui ont des capteurs pour détecter les contrebandiers et d’autres choses, donc à cet endroit il y a ces ballons dans le ciel…

Mick West : Pensez-vous qu’il soit plausible qu’il y ait une différence entre les rapports de la côte Est et de la côte Ouest à cause des ballons en particulier ?

Brian Burke : C’est ma théorie, je pense qu’ils ne reçoivent pas ces rapports de la flotte du Pacifique, car les avions du Pacifique volent plus souvent au-dessus de zones restreintes, comme la Californie orientale et le Nevada occidental, et moins souvent au-dessus des eaux du Pacifique.

Les eaux sont spécifiques et assez froides, donc si vous vous éjectez, votre capacité de survie n’est pas grande, alors que les eaux de l’Atlantique sont plus chaudes à cause du Gulf Stream, et donc ils volent plus souvent en-dehors de l’eau, ils n’ont pas d’espace aérien ouvert comme au-dessus de la côte Est, car nous avons des montagnes sur l’Ouest.

Mais je pense que nous ne recevons pas ces rapports de la part des escadrons à l’ouest, comme de la côte Est.

Mick West : Je pense que le dernier rapport du groupe de travail de l’UAP, et le premier rapport de l’AARO, décrivent une grande partie d’entre eux comme des choses ressemblant à des ballons, donc quand on reçoit des rapports sur des choses qui ressemblent à des ballons, ce sont probablement des ballons, mais cela n’explique pas tout.

Brian Burke : Oui, je veux dire qu’on ne peut pas affirmer avec certitude qu’il s’agit toujours d’un ballon, mais il semble que ce soit une alternative dominante et plausible, en quelque sorte.

Mick West : Certains rapports décrivent ces choses se déplaçant rapidement, dont un décrit l’une des deux choses suivantes : soit quelque chose en vol stationnaire, ils le décrivent comme étant en vol stationnaire par rapport au sol, donc à une vitesse nulle, soit des choses se déplaçant à Mach 2, et peut-être, je pense même, l’un des objets passant de l’une des vitesses à l’autre, mais je ne suis pas sûr de cela spécifiquement.

Si un ballon est à une certaine altitude, sa vitesse sera probablement supérieure à 50 nœuds, donc on ne s’attend pas à voir un ballon faire l’une de ces deux choses.

Mais y a-t-il un moyen pour que le radar donne un retour erroné, basé sur quelque chose comme un ballon en mylar, ou un groupe de ballons en mylar, ou quelque chose comme ça, qui pourrait donner une fausse lecture de l’aspect et de la vitesse ?

Brian Burke : Les radars sont en quelque sorte optimisés et calibrés pour des objets de la taille d’un avion de chasse, mais je ne peux pas vraiment dire, je ne suis pas un grand expert en systèmes radar, je ne peux pas dire que l’on verrait quelque chose comme ça.

Il y a une chose que je voudrais mentionner, c’est le mouvement soudain des objets sur le FLIR, vous savez, une partie de la performance fantastique de ces objets vient sur les vidéos des accélérations quand ils semblent zoomer sur le côté de l’écran, et je veux juste que les gens sachent que cela arrive tout le temps, c’est tout à fait normal, et ce qui se passe, c’est que la vision est fortement amplifiée.

Par exemple, prenez un télescope, et imaginez dans votre jardin, si vous vous regardez les anneaux de Saturne, ou quelque chose comme ça, un objet lointain, et disons que quelqu’un heurte le télescope, et bien Saturne aura l’air de décoller à mach 20 en direction de la galaxie…

(Note de Toledo : C’est ce que montre la vidéo du FLIR où le Tic-tac semble accélérer très rapidement vers la gauche, alors que ce mouvement semble surtout imputé à un décochage du système de suivis plus un passage en mode de zoom X2 comme indiqué sur l’écran. Toutefois cette explication est fortement contestée par le pilote qui a suivis et filmé l’objet.)

Brian Burke : Oui, c’est ce qui se passe, ces instruments, ces écrans, ces capteurs ne sont pas parfaits, et vous pouvez même voir qu’ils luttent pour maintenir un verrouillage.

Pour cela, ils utilisent un verrouillage de contraste, donc ils utilisent le contraste entre les pixels blancs et les pixels noirs ou vice-versa, afin de maintenir ce que nous appelons le verrouillage du contraste, et il lutte constamment pour garder l’objet dans le champ.

Et s’il perd ce verrouillage, comme vous savez nous sommes constamment bousculés dans les avions de chasse, qui sont plus légers que les avions de ligne, il y a toujours un certain niveau de turbulence mineure, quoi que nous fassions, et même que nous manœuvrions, même doucement, la plus petite perturbation ferait que cela se produirait, et l’objet semblerait accélérer hors du champ de vision à des vitesses inhumaines, une accélération instantanée de zéro à des millions de miles à l’heure.

Euh c’est ce qui se passe c’est juste que vous regardez à travers un télescope, de la taille d’une paille de soda, et quelqu’un vous heurte le coude, ouais il va juste sortir de votre champ de vision à des vitesses extraordinaires.

(Note de Toledo : Ce point est extrêmement contesté avec la question si le système de suivi était asservi au radar ou pas…)

Mick West : Donc oui, cela nous amène à la vidéo du Nimitz FLIR1 qui a été filmée par Chad Underwood.

Si vous regardez cette vidéo, vous savez que je vais passer rapidement au début, c’est comme un petit point, qu’est-ce qui se passe ?

On peut imaginer que c’est une sorte de forme, surtout si on lisse un peu la vidéo, c’est presque un peu comme une soucoupe, il n’y a pas de forme, mais je disais c’est les parties les plus lumineuses de l’intérieur qui sont un peu en forme de diamant, je dirais peut-être, et puis il y a ces pointes qui partent dans tous les sens, mais ouais vraiment, c’est juste comme un éblouissement sans forme à ce moment-là.

Brian Burke : Oui, si je voyais quelque chose comme ça sur ma console, je ne dirais pas que c’est la forme de l’objet…

Oui, il détecte quelque chose, c’est juste que le pilote n’est pas assez près pour avoir assez de détails pour voir une forme, et même au niveau de l’affichage, ce ne sont pas des moniteurs 4K, ce sont des écrans LCD de 9 pouces.

Je ne sais pas quelle est la résolution, mais il y a donc une limitation de la résolution du côté du capteur et une limitation de l’affichage en termes de taille des pixels.

Mick West : Et ce que nous voyons ici est un enregistrement d’un enregistrement, qui est enregistré dans le cockpit sur des bandes VHS de huit millimètres, essentiellement des VHS…

Brian Burke : Oui, et les bandes de huit millimètres ont été réenregistrées plus de 100 fois, oui, et elles ne sont pas en bon état. L’objectif n’est pas de de faire de l’ingénierie, mais plutôt de reconstituer nos engagements tactiques.

Mick West : Je voulais vous poser une question à ce sujet.

C’est la vidéo du FLIR1, je pense que je parlerai de Fravor dans une seconde, mais puisque nous sommes ici, c’est la vidéo qui a été tournée par un pilote qui est monté après Fravor et qui a vu quelque chose.

En fait, c’est quelque chose que je vais demander…

Très rapidement, vous avez vu qu’il s’agit d’une fourchette de 99,9, est-ce que cela vous indique quelque chose ?

Brian Burke : Oui, ça ne veut pas dire que c’est 99. 9 pour cent, c’est supérieur à 100 miles, c’est la seule chose que je sais.

Cette valeur signifie que c’est une portée incorrecte, qu’il reconnaît que la portée est supérieure à 100 miles, et c’est similaire à la façon dont vous avez déjà joué à un jeu vidéo et dépassé le score maximum, parce qu’il y a une limite au nombre de chiffres qui vont être affichés, et c’est ce qui se passe, donc il y a un maximum de trois chiffres, vous savez deux, et puis et puis un dixième.

Mick West : Euh, oui, quelqu’un m’a dit que lorsqu’il est indiqué 99-9, cela signifie qu’il n’y a pas de données sur la portée.

Brian Burke : Cela pourrait être le cas où la durée serait plus longue que 99…

Mick West : Oui, oui, nous savons que dans ce cas particulier, nous regardons vers le haut à cinq degrés, donc si c’est à plus de 100 miles nautiques, cela mettrait son altitude, euh, je ne sais pas, 100 000 pieds ou quelque chose comme ridiculement haut, donc, à droite, je pense que c’est à 99-5 et que cela n’indique rien.

Brian Burke : La seule chose que je sais, c’est que ce n’est pas 99. Quand nous voyons cela, nous savons qu’il y a une imprécision de mesure, nous n’obtenons pas vraiment une distance correcte, donc c’est vraiment tout ce que je sais.

Mick West : Ce que nous voyons ici est le mode TV.

Les gens disent que cela ressemble à ce que Fravor a décrit, cela ressemble à la forme d’un Tic-Tac, il suffit de regarder ici, laissez-moi zoomer un peu, est-ce que cela ressemble à un Tic-Tac pour vous, est-ce que cela ressemble à ce que Fravor a décrit ?

Brian Burke : Ce serait le cas si mon chef m’avait attrapé par l’épaule et dit que lors du prochain cycle de sortie en vol « Hé, nous serons à l’affût de ceci, un Tic-tac, et mon esprit est préparé à voire cela » et je reviendrais certainement avec quelque chose comme « Hé, j’ai la confirmation de ce que vous avez vu ! ».

C’est juste pour moi un avion de ligne au loin.

Mick West : Ça me semble très irrégulier, c’est quelque chose que je mentionne tout le temps aux gens, ça ressemble plus à je ne sais pas, un haltère ou une cacahuète, ou quelque chose comme ça, surtout vers la fin, je pense que c’est presque la dernière image de la lumière visible…Ouais et un peu plus tôt ça semble un peu plus régulier, mais si c’était quelque chose comme, vous savez, nous avions suggéré que peut-être le gimbal aurait pu être comme un chasseur FA-18 Américain…

Pensez-vous que c’est possible ici, je veux dire est-ce que cette forme particulière que nous regardons pourrait être un FA-18 flou, hors focus, ou quelque chose comme ça ?

Brian Burke : Je pense qu’il est plus probable qu’il s’agisse d’un avion de ligne, parce qu’il semble être un peu plus haut que nos altitudes normales d’exploitation, plus, euh, quel est le cap de l’avion ?

Mick West : Je ne pense pas que les paramètres soient indiqués ici, donc nous ne savons pas.

Brian Burke : Euh, oui, mais vous ne savez pas ce qui est arrivé avec le vol de Fravor, c’est complètement inhabituel, mais étant donné que Chad Underwood a entendu son histoire, je peux tout à fait comprendre qu’il revienne et dise » C’est une confirmation « .

Une chose que je voudrais souligner, c’est que j’ai réfléchi au fait qu’il y a eu ces groupes de travail des UAP, ces groupes de recommandations, comme maintenant il y a un groupe de l’UAP Task Force, ces groupes de recherche, et avant cela il y avait le groupe de travail de …

Mick West : AATIP et ASWAAP

Brian Burke : …oui et donc je pense que les personnes qui dirigent ces groupes sont en quelque sorte…Euhhh, j’ai besoin de choisir mes mots avec soin ici… Ils ont fait une analyse incroyablement incomplète !

Je vais m’arrêter là.

Il faudrait d’abord que vous, ou quelqu’un comme vous, fassiez partie de leur équipe, ce qui n’est manifestement pas le cas.

Je recommanderais de s’adresser au groupe actuel pour qu’il vous implique, et l’autre chose est, que s’ils faisaient vraiment un travail complet, ils pourraient reconstruire ceci.

Et je pense qu’il suffirait d’un seul vol, en choisissant les conditions météorologiques similaires, et en reproduisant cela.

« Ok nous avons lancé un F-18 – Ok essayez de prendre l’avion de ligne à cette distance, et maintenant un F-18 à cette distance – Ok maintenant cette distance, etc »

Vous pourriez revenir avec des résultats et dire : « Hey regardez l’avion de ligne à 85 miles nautiques, il semble identique à ce que nous voyons ici dans une vidéo claire, ou pas, ou peut-être qu’il est complètement différent, etc. »

Et comme ils semblent ne rien avoir fait de tout cela, et bien cela me semble incomplet.

Mick West : Oui, je suppose que nous ne savons pas exactement ce que l’enquête a fait comme travail, en particulier au sein de la Task Force UAP et de l’AARO.

J’espère que l’AARO reviendra sur ces cas plus anciens, et fera au moins une analyse plus détaillée…

Brian Burke : Ils ne savaient pas pour la rotation du reflet dans la vidéo Gimbal, et la façon dont je ne me souviens pas du nom de ce monsieur… Alexander, oui, la façon dont il présente le sujet me semble être une cause, un défenseur d’une cause, et non un scientifique, et c’est très clair, du moins pour moi.

Mick West : Oui, et je suppose que cela pourrait expliquer pourquoi ils n’ont pas tenté de reconstruire ce cas en grandeur nature, peut-être que c’est juste qu’ils n’avaient pas le budget pour le faire, car c’était un petit bureau à l’époque, qui, vous savez, ne faisait pas vraiment des choses comme ça.

Mais maintenant ils pourraient certainement le faire, et je pense que le fait que nous n’avons pas eu ce type d’explication indique soit que, c’est super secret, ou que tout simplement, ils n’ont jamais pensé que l’événement original lui-même justifiait une analyse plus approfondie avec une reproduction en grandeur réel.

Donc certains d’entre eux pensent que ce sont des événements très importants qui nécessitent une enquête, et d’autres pensent que c’est probablement un avion lointain.

Brian Burke : Mais le Pentagone a publié ces documents, il les a déclassifiés et ne les a pas divulgués…

Mick West : Il s’agissait en quelque sorte de fuites car elles ont été publiées par Elizondo deux ans avant que le Pentagone ne les divulgue…

Brian Burke : Okay…

Mick West : Et il a rempli le formulaire 1810, je crois, pour les faire déclassifier et il a dit qu’ils allaient être utilisés, je crois, uniquement pour des recherches internes, et tout de suite après ils ont été publiés dans le New York Times et donnés à Tom Delonge, et je pense que le Pentagone a semblé s’y opposer, ce qui m’a semblé un peu étrange, parce que quand quelque chose est autorisé à être divulgué, c’est essentiellement public de toute façon, même si vous ne l’utilisez que pour une étude privée…

Mais oui, il y a eu ce différend, je pense, entre le Pentagone en tant qu’entité plus large et Luis Elizondo et Chris Mellon, pour savoir s’ils avaient été correctement publiés.

Et quand ils ont publié les vidéos une deuxième fois, elles étaient de meilleure qualité. ( ?)

Brian Burke : Elizondo aurait dû dire dans une déclaration publique « Nous voulions reconstruire ces événements mais que nous n’y étions pas autorisés ou que nous n’avions pas de budget pour le faire », ou des choses comme ça, mais ce n’est pas cela leur narration, ils n’ont pas cherché à le faire…

Mick West : Euh donc je n’ai pas de détails sur l’analyse réelle des événements, le seul qui se rapproche le plus d’une analyse réelle de la part des gens qui se penchent là-dessus, c’est peut-être le SCU, qui est un groupe de civil généralement à la retraite, et qui enquêtent sur ce genre de choses.

Je suis moi aussi un retraité, je n’insulte donc pas les retraités, mais ce n’est pas le gouvernement qui fait ces analyses dont nous pouvons disposer.

Mais oui, vous avez raison, la reconstitution d’un événement est la meilleure façon d’analyser les événements OVNI, c’est pourquoi je le fais tout le temps avec mes analyses et mes simulations.

Brian Burke : On peut aller voir Raytheon, je crois que c’est clair on peut aller les voir et dire « Simulez un vol si vous voulez brûler du carburant », mais il y a toutes sortes de choses à faire, et je pense que qu’il ne semble pas qu’ils les ayent faites.

S’ils avaient confirmé les théories que l’on entend ici et là, on en aurait entendu parler.

Mick West : Oui, j’ai l’impression qu’ils n’ont pas étudié non plus l’affaire des triangles verts, parce que je pense que ce que j’ai réalisé, avec une variété de vidéos d’OVNI qui ont été publiées, dont certaines sont passées par le groupe de travail de l’UAP, est assez surprenant.

Soit qu’ils ne peuvent pas comprendre, ou alors qu’ils ont des vidéos qui prennent beaucoup de temps à comprendre… Je ne sais pas si vous vous souvenez de cette vidéo sur les triangles verts ?

Brian Burke : Je me souviens avoir vu ça, et la première fois que je l’ai vu, je me suis dit que c’était bizarre, et que ça devait être les Chinois qui s’amusaient avec nous, et qu’il y avait ces petits mini hélicoptères que tout le monde utilisait et tout ça.

Je n’ai pas pensé à des extraterrestres, mais j’ai pensé que c’était réel, et je pense que c’était votre vidéo, et que vous aviez dit que l’instrument à travers lequel ils regardaient, les jumelles infrarouges, contenaient en fait une ouverture de forme triangulaire, et que ces clignotements permettaient de correspondre ces flashs à de vrais vols de compagnies aériennes…

Mick West : C’était intéressant pour moi, en dehors de la résolution des problèmes, mais le Pentagone, Scott Bray, qui fait partie des services de renseignement de la Marine, a dit qu’il a fallu plusieurs années avant de comprendre ce que c’était.

Ce qui est bizarre pour moi, ça n’a pas de sens qu’ils aient dans la tête cette image d’un groupe d’OVNIs, qu’ils pensaient être de forme triangulaire, et qui volaient au-dessus de ces bateaux de la NAVY.

La grande majorité d’entre eux étaient en fait des étoiles et non des avions, il y a en fait dans ces trois vidéos, seulement une vidéo qui montre quelque chose qui bouge, et c’est probablement un avion.

Vous savez il était directement sous ce couloir de vol que vous avez mentionné avant, qui va en quelque sorte au-dessus de Catalina à partir de LAX, vous savez, à l’aéroport de Long Beach plus bas.

Les bateaux étaient directement sous ce couloir à l’époque et ils auraient été sur ce chemin exactement, mais préfèrent se dire « C’est peut-être un drone », et ensuite ils disent que cela a pris plusieurs années pour comprendre de quoi il s’agissait, ce qui est très étrange.

Et de deux choses… D’abord on voit comment ces événements sont pris au sérieux, comme les OVNI, car on voit qu’ils n’ont pas mis beaucoup de ressources pour ces analyses, il leur a fallu plusieurs années pour découvrir ce que c’était, et cela m’a semblé très étrange.

Et je pense que cela témoigne de deux choses : d’une part, le sérieux avec lequel ces événements sont pris, comme les OVNI, c’est-à-dire pas très sérieux parce qu’ils n’y ont pas consacré beaucoup de ressources et, d’autre part, que malheureusement, la qualité de l’enquête qui a été menée, probablement en raison du manque de ressources, des problèmes de personnel et d’autres choses de ce genre, n’a pas permis de résoudre ces questions.

De sorte que, d’une certaine manière, il n’est pas surprenant qu’ils n’aient pas résolu d’autres problèmes, comme la vidéo du Gimbal.

Brian Burke : Oui, je pense que je l’ai mentionné dans un courriel que je vous ai envoyé, la marine est sous pression, et l’une des choses dont je veux que vos téléspectateurs soient conscients, c’est qu’ils pourraient être curieux de savoir pourquoi, étant donné ces rencontres extraordinaires, ces OVNIS, etc.

Pourquoi la marine ou l’armée ne seraient-elles pas plus alarmées et agressives pour comprendre ce qui se passe ?

Et je peux vous dire que la marine, en particulier, est incroyablement sollicitée.

Depuis que la guerre contre le terrorisme n’est pas une lutte navale, la marine a été largement sous-financée pendant des années et les pauvres marins en font les frais.

Si je vous fais travailler la nuit et le week-end, si je prolonge votre déploiement de six à douze mois, cela ne me coûte rien en tant qu’homme politique ou en tant que secrétaire à la Défense, par exemple, et la marine a été mise à rude épreuve.

Si vous retardez le déploiement d’un groupe de combat de porte-avions, cela a des conséquences au niveau mondial et vous ne devez donc pas modifier vos programmes d’entraînement, et vous ne devez pas dire » Hé, faisons décoller ces deux vols d’entraînement et essayons de comprendre ce que sont ces choses « .

Je sais qu’une partie de l’histoire est qu’après la rencontre avec Tic-Tac, le vol a continué pour essayer de terminer son entraînement.

Ce qui semblerait très bizarre si vous ne compreniez pas la pression que tout le monde subit pour accomplir l’entraînement requis, et ce n’est pas un entraînement comme » Hé, nous faisons juste ce que nous voulons « .

Il y a des évaluateurs et des correcteurs, et si vous échouez dans l’un de ces domaines, cela peut mettre fin à votre carrière.

Il y a donc une pression énorme pour ce que nous appelons » obtenir le X « , c’est-à-dire cocher les cases : nous avons effectué ce vol, nous avons accompli notre mission.

Si le temps est mauvais, on fait tout ce qu’on peut pour trouver un endroit où le temps est dégagé, où il n’y a pas beaucoup de nuages, on peut peut-être remplacer le vol qu’on était censé faire par quelque chose d’autre.

Il y a donc une pression énorme, on se contente de respecter les normes minimales et on n’a pas le luxe de faire les enquêtes et d’accorder l’attention qui pourrait intéresser des gens comme nous.

Mick West : Pensez-vous qu’il faille faire quelque chose ? Il y a certainement une pression aujourd’hui pour faire un certain nombre de choses, comme déstigmatiser le signalement et mettre en place des bases de données sur les rencontres avec les UAP et d’autres choses de ce genre ?

Brian Burke : Oui, vous savez, principalement pour des questions de sécurité des vols, je ne pense pas qu’il y ait de mal à cela et vous savez, cela semble peu coûteux, donc s’il y a un modèle, vous savez, ces bases de données pourraient découvrir le modèle, ou s’il y a une prédominance dans une zone et pas dans une autre, vous savez, elles peuvent l’indiquer après l’analyse, et peut-être que nous pouvons déplacer nos zones de travail loin des endroits où il y a un certain nombre de ballons ou d’oiseaux ou autres, et les déplacer ailleurs.

Je veux dire que c’est plus facile à dire qu’à faire, mais je suppose que c’est l’idée principale de ce qu’ils devraient faire.

Mick West : Comme à l’époque de la rencontre avec Fravor et de l’incident du Nimitz, on pourrait penser que le capitaine a pour priorité de faire en sorte que l’exercice se déroule correctement, et qu’il n’a pas le temps de s’intéresser à des choses comme les OVNIs ou d’autres choses du genre ?

Brian Burke : Si je suis le commandant Fravor, qui est le chef d’un escadron, on pourrait dire qu’il est important.

Mais il y a 12 autres commandants d’escadron, ok, et aussi il y a le commandant de l’escadre aérienne, et le commandant de la compagnie aérienne est un capitaine, et il est sur un pied d’égalité avec le commandant de la flotte ( ?).

Si Fravor frappe à la porte du commandant et qu’il lui dit qu’il faut vraiment qu’il s’occupe de so9n problème d’OVNI, il sait très bien que le commandant de l’escadre aérienne aura un million d’autres chats à fouette.

Et donc même si le commandant de l’avion est comme « Ouais tu sais tu as raison on devrait le descendre », il va voir l’amiral, le commandant du groupement tactique, l’amiral, qui a un millier d’autres choses plus importantes.

Et il sera comme « Dis-moi encore une fois ce qui se passe ? »

« Et bien ouais quelques-uns de nos FA-18 ont vu ce blob blanc, le Princeton a eu des contacts aberrants avec des Raiders, puis nous avons vu ce blob blanc dans les airs, et il a semblé disparaître… »

Et l’amiral va le regarder de travers et lui dire : « Qu’est-ce que vous voulez que je perde mon temps avec un blob blanc ? J’ai ici une liste de choses bien plus importantes »

Et je pense qu’au moins pour le grand public, qui n’a pas été dans l’armée, euh, peut-être, de comprendre cela, peut expliquer certaines des curiosités qui peuvent entourer ces incidents.

Mick West : Oui, j’ai demandé sur Twitter ce que les gens voudraient demander à un pilote, en particulier si j’interviewais un pilote, et quelque chose qui est revenu souvent, c’est : Quelle formation on reçoit pour observer un objet identifié, est-ce qu’on a une procédure ou est-ce qu’on a une formation spécifique qui fait que si on voit quelque chose ?

On se met à la place de Fravor, quelque chose qui se déclenche, c’est ce que je fais maintenant ?

Brian Burke : Non, non, nous sommes formés dès les premiers jours de l’école de pilotage, avant même de commencer à voler, aux effets aérophysiologiques, comme les illusions et les vertiges, et à la façon de les gérer, de s’y attendre, d’être prêt à les affronter et de les contrer, et tout cela nous est enseigné avant même de commencer à voler.

Je me souviens même d’avoir suivi, je crois, la formation la plus récente sur les lunettes de vision nocturne, alors que vous êtes un pilote établi, comme moi, je crois que j’avais déjà fait mon premier rendez-vous.

Je suis revenu à la maison et ils m’ont dit :

» Bon, maintenant tu as assez de 18 heures de vol pour les lunettes de vision nocturne, et encore une fois, c’est une école où l’on vous apprend aussi comment fonctionnent les yeux, il y a des bâtonnets et les cônes dans les yeux, et aussi il y a un point qui est aveugle dans l’œil, c’est où se trouve le nerf optique. Et donc, même la nuit, quand tu atterris, tu regardes ce que tu vois vraiment regarder, et tu fais des cercles avec tes yeux, car il y a toujours cette zone aveugle. »

Le fonctionnement de la vision est très différent d’une machine. Nous ne sommes pas comme une caméra, nous ne sommes pas comme un enregistreur vidéo. Nous recevons des données, nous recevons des photons dans nos yeux, et c’est le cerveau qui reconstruit sa meilleure estimation de ce que nous voyons réellement, et nous devons intégrer tout cela.

Je ne vois peut-être pas mon téléphone du coin de l’œil, mais j’ai une sorte d’image sombre de cette direction, et si je l’ai regardé il y a une seconde, alors mon cerveau garde une trace de tout ça.

Nous sommes entraînés à ces tous ces effets physiologiques, nous avons souvent le vertige dès le début de notre formation.

Et donc on ne peut pas tout voir à l’extérieur de l’avion, et donc ça nous oblige à voler aux instruments seuls, et la façon dont on fait la formation aux instruments, le cockpit est caché par un velcro, et il y a des petites fissures, comme la lumière du soleil qui passe à travers pour éclairer le cockpit, et ces petites ombres et ces petits motifs de lumière se déplacent si vous faites juste un simple virage et ça donne l’impression que vous montez ou descendez, et cela vous force à ne pas être distrait, à ne volez qu’aux instruments.

C’est la même chose quand vous tirez sur un manche, vous recevez toutes sortes de forces latérales qui vous traversent, et ce que cela signifie pour vos trompes d’Eustache, dans l’équilibre de votre oreille, et tout le reste, c’est que votre corps est toujours trompé dans ce qu’il ressent, comme quand vous volez sur le dos.

Donc toutes ces choses nous sont inculquées en théorie dans l’école au sol, puis elles sont renforcées dans l’air durant les entrainements, encore et encore, et puis nous nous habituons naturellement à cela.

La seule chose que l’on nous enseigne par-dessus tout, c’est de faire confiance à nos instruments.

Je vais vous raconter quelques histoires très rapidement pour vous donner une idée de la façon dont le corps peut réagir.

Comme tout le monde, je ne sais pas d’où ça vient, c’était une nuit difficile derrière le porte avion à essayer d’atterrir et j’ai mon expérience.

J’avais une sorte de vertige étrange, où au lieu d’arriver à ces trois degrés, trois degrés et demi de glissement lent en descente, j’avais l’impression de descendre directement sur le porteur, comme si je descendais une colline, et je ne comprenais pas pourquoi je me sentais comme ça.

J’avais déjà eu des centaines d’atterrissages avant, je n’avais jamais ressenti ça jusqu’à ce moment.

Je ne comprenais pas pourquoi je me sentais comme ça, mais c’était juste à cause de ce que j’avais mangé pour le dîner ce soir-là, et donc ce que je faisais, c’est que je mettais un peu plus de puissance pour aplanir mon atterrissage au contact, parce que j’avais peur de casser le jet, c’était trop dur, et donc ça m’a fait louper mon atterrissage, et alors je suis remonté.

J’ai donc continué à tourner en rond, et je me suis mis en colère. J’ai vu le S3, l’avion ravitailleur qui me regardait, alors n’importe quel pilote qui passe une nuit comme celle-là sait que tout le monde le regarde et rigole.

Je savais que tous mes copains dans la salle de préparation se moquaient de moi en me regardant sur la caméra, et j’y pensais à ce moment-là.

Je pouvais voir le S3 qui me regardait, ce qui signifie qu’ils savaient que j’étais dans le pétrin et qu’ils savaient que j’allais avoir besoin d’essence.

Ils se sont donc parfaitement positionnés pour qu’ils soient exactement là où ils doivent être, pour que je puisse sortir le tuyau afin de faire le plein de carburant en vol, et une fois que j’ai pris de l’essence, je me suis installé et j’ai recommencé la manœuvre, et j’ai de justesse pu poser l’avion.

L’histoire la plus drôle, c’est juste pour vous donner une idée de l’illusion, si vous vous êtes déjà trouvé dans un parking et vous vous êtes garé, c’est peut-être la nuit, et vous avez peut-être allumé votre radio ou quelque chose comme ça, et puis les deux voitures à côté de vous ont reculé.

Et ce que votre cerveau vous dit, c’est que vous êtes en train de bouger.

SECONDE PETITE HISTOIRE NON TRADUITE QUI PARLE D’UN MOUVEMENT D’AVION SUR LE PORTE-AVION.

Bref, nos sens nous trompent souvent, alors oui, on reçoit toute cette formation sur les illusions d’optiques.

Mick West : Alors oui, sur les illusions optiques, avec la rencontre de David Fravor sur le Tic-Tac dans le cadre du Nimitz, ma théorie est qu’il a mal évalué la distance de l’objet, et vous m’avez dit tout à l’heure que vous ne pensiez pas que c’était ce qui s’était passé, pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet ?

Brian Burke : Je dirais que nous abordons cette question à partir de deux types d’attentes préalables différentes.

Mon attente préalable est davantage calibrée sur le fait que j’ai vraiment confiance en ce pilote qui a trois mille heures de vol et qui n’a aucun problème à estimer les distances et les tailles approximatives.

Et vous m’avez mis au défi sur ce point et je me suis dit : » D’accord, je dois être capable d’articuler pourquoi c’est le cas » et j’ai essayé d’y réfléchir.

On peut donc regarder la taille angulaire des objets, comme le nombre de secondes d’arc qu’ils occupent dans votre champ de vision, et puis il y a la trajectoire de l’objet, donc c’est vrai, mais pour résoudre la question de la taille et de la distance, il faut connaître trois de ces éléments, on ne peut pas en laisser un inconnu, donc si on n’en connaît qu’un, on a un nombre infini de solutions possibles.

Par exemple l’objet pourrait être deux fois plus petit, mais deux fois plus proche que ce que l’on pense, ou il pourrait être deux fois plus grand, et deux fois plus proche, vous voyez ce que je veux dire, c’est donc un nombre infini de solutions…

Et je me suis dit ok, comment faire, comment faire instinctivement, c’est tellement instinctif, on sait le faire, mais comment faire réellement pour apprécier ces tailles d’objets et ces distances.

Une partie de cela est la quantité de chaleur dans la journée, qui produit de la brume. Donc en voyant l’objet dans la brune, je peux apprécier la distance de cet objet.

C’est courant sur la mer, il y a toujours de la brume, surtout sur la côte ouest, donc il y a aussi la quantité de détails que l’on peut voir, et je pense que cela va plus dans le sens de votre théorie, c’est que cet objet était tellement dépourvu de détails, qu’il est tellement lisse et droit, et donc sans aucune sorte de détails que cela devient très difficile à estimer sa taille et sa distance.

C’est comme si je regarde par la fenêtre, je peux voir beaucoup plus de détails sur les arbres de ce côté du lac que je ne peux en voir sur les arbres de l’autre côté du lac, et que vous savez que c’est l’un d’entre eux, et en fonction des détails que vous voyez, vous pouvez en déduire la distance.

Il y a donc toutes sortes d’indices subtils auxquels nous ne pensons pas, ou que nous n’exprimons pas. Nous avons également une sorte d’attente préalable de ce à quoi nous sommes habitués, et nous sommes donc habitués à des objets de la taille d’un avion de chasse, à certains types de vitesse et d’altitude.

Je pense qu’il y a certains points qui soutiennent vraiment votre théorie d’une solution de parallaxe, comme cet objet était en fait deux fois plus proche que ce que les pilotes percevaient, et s’ils pensaient qu’il était plus loin, le type de manœuvres qu’ils effectuaient aurait fait en sorte qu’il semble refléter leurs manœuvres, et quand ils se sont dit « Je suis à un mile du sujet », il est en fait à une centaine de pieds, et donc la vitesse perçue de cet objet serait incroyablement élevée, et si vous n’aviez pas la bonne perception de la distance à laquelle il se trouve, il serait facile de le perdre de vue.

Je pense que les deux perspectives de l’avion de tête et de l’avion d’escadre (Avec Dietrich…) étaient à au moins un kilomètre l’un de l’autre, et à des altitudes différentes, et donc s’ils voyaient la même chose mais depuis des perspectives différentes, il serait très difficile d’être abusé par cet effet de parallaxe dont vous parlez, et ils feraient tous les deux la même erreur, ce qui est difficile.

Et il y avait aussi quatre paires de globes oculaires, et s’ils voient la même chose mais depuis des perspectives différentes, il serait très difficile que l’effet de parallaxe travaille contre eux.

Quatre paires de globes oculaires auraient dû être trompés, ce qui serait difficile à expliquer.

Et donc je pense que nous sommes tous les deux d’accord pour dire qu’il y a une sorte d’objet, qu’il s’agisse d’une boule de brume ou d’un objet blanc.

Je me disais l’autre jour : « Qu’est-ce qui pourrait expliquer à la fois l’eau et cet objet blanc ? »

Et je me suis dit : « Et si un adversaire étranger lâchait des ballons espions à partir d’un véhicule sous-marin ? »

A partir d’un véhicule souterrain ça aurait un sens, et s’ils font ça dans un certain interval, ce qui expliquerait que le Princeton ait vu en fait un autre objet lancé plus tôt.

Cela pourrait être une explication, mais je pense que nous sommes tous les deux d’accord qu’il y avait probablement un objet, c’est juste comment pouvoir expliquer cette sorte de performance étonnante.

Mick West : Oui, c’est une question difficile, bien sûr, parce qu’il y a si longtemps et que les différents récits ne se confortent pas toujours.

Vous savez, il y a des différences dans les récits initiaux et le rapport.

Une autre chose dont nous avons parlé par e-mail, c’est Alex Dietrich, dans son récit, et vous savez qu’elle était une pilote très junior à l’époque, mais elle a décrit avec insistance lorsqu’elle en parlait sur Twitter et ailleurs, en disant que la durée de sa vision de l’objet Tic-Tac n’avait pris que 8 à 10 secondes.

Et c’est quelque chose qu’elle a mis dans le rapport original des années plus tôt, donc c’est évidemment un chiffre qui remonte à la première fois qu’elle a raconté l’histoire.

Mais Fravor dit que la rencontre a duré cinq minutes…

Avez-vous une sorte d’explication de ce que vous pensez qu’il a pu se passer là ?

Brian Burke : Je ne peux pas le dire avec certitude, j’ai discuté avec Dave à ce sujet et très vite, il m’a dit que c’était un sujet délicat, je ne l’ai pas interrogé sur les détails.

Mais récemment, c’était il y a deux ans, j’ai bien vu, et quand j’étais dans le terrier du lapin, en train de suivre toutes ces choses sur les OVNIS, je l’ai vu sur le podcast de Lex Friedman.

Et donc je l’ai contacté, il donnait plein d’interview en parlant de ces détails. Mais j’ai tout de suite compris qu’il était du genre « Hé, je préférerais ne pas être connu pour ça, je préférerais être connu comme un frère d’arme », alors je m’en suis tenu là.

Donc je n’ai pas de preuves pour cela, mais je dirais que l’explication de cinq minutes n’a pas de sens pour moi, entre le moment où il dit « Hey tu sais Alex restes en haut je vais jeter un coup d’œil à cette chose ».

Donc normalement nous appellerions cela une couverture élevée, donc elle tourne à haute altitude, et elle a cette sorte de perspective à vol d’oiseau de ce qui se passe, et normalement, si c’était une situation hostile et qu’ils étaient armés, elle pourrait tirer sur la cible, et lui, ce qu’il ferait c’est une sorte de tire-bouchon.

Donc cela nécessite beaucoup de manœuvres…Donc pour qu’on puisse voir un objet en dessous de notre nez, on roule sur le côté, et on regarde par-dessus le seuil du cockpit, car autrement il est masqué par le plancher du cockpit.

On ne peut pas se contenter de le pointer du doigt et de se diriger vers lui tout simplement, il va plutôt faire un demi-tour, et je vous garantis que c’était un virage à gauche pour revenir…

Mick West : Oui en tournant à gauche …

Brian Burke : Je parierais ma vie entière…

Mick West : Oui, je pense que dans les reconstitutions que j’ai vues, il s’agit d’un virage à droite…

Brian Burke : Ok, nos schémas d’atterrissage sont toujours à gauche, nous faisons tout à gauche, je crois que c’est juste pour l’avoir, donc j’ai toujours imaginé qu’il était parti à gauche.

Et donc il a des bizarreries qui se développent sur l’eau, la perturbation, et de la chose qui bouge très rapidement près de la surface, donc ces bizarreries qui se développent vers le bas, et je dirais que cet événement à partir de ce moment est parfaitement logique, c’est à peu près le temps qu’il nous faudrait pour le faire, c’est à dire quelques secondes, une poignée de secondes.

Cinq minutes, c’est le temps qui serait parfaitement logique à partir du moment où il a été guidé par le Princeton, alors imaginez qu’il était à 30 ou 40 milles nautiques, c’est en quelque sorte cinq minutes, c’est donc le temps de transit parfait pour arriver à cette zone.

Alors je ne peux pas parler pour lui, mais c’est l’explication la plus plausible pour moi, il n’y a aucune chance qu’un FA-18 puisse descendre et monter, descendre et monter plusieurs fois en cinq minutes.

Ce qu’Alex a dit, c’est que ce serait une durée très longue, avec le risque de tomber en panne de carburant.

Aussi je me souviens que je n’ai pas compris à quel point elle était Junior. Juste pour que les gens sachent, ce n’est pas car tu as reçu tes ailes et que tu es sur un porte-avion que tu es au top, tu as encore une tonne de choses à apprendre…

Je crois qu’elle a mentionné qu’elle n’était même pas encore qualifiée pour être ce qu’on appelle un ailier de combat, c’est-à-dire qu’il y a quatre niveaux d’entraînement.

Le niveau quatre, c’est mon préféré, ce qui veut dire qu’il peut diriger une frappe entière, il peut diriger de nombreux avions dans un grand engagement.

Le niveau trois, c’est un chef de section, comme un deux avions.

Le niveau deux, c’est celui où l’on sort tout juste de l’école et où l’on n’a probablement pas encore effectué 10 ou 20 vols, car c’est tout ce qu’il faut pour atteindre ce niveau.

Et le truc c’est que tu t’accroches à la vie quand tu es dans tes premiers vols, la bulle de conscience situationnelle que tu as est très restreinte, il y juste ce qui se passe dans ton cockpit, et juste devant toi, en essayant de rester en position et de ne pas perdre ton chef de vue, et c’est à peu près le mieux que tu puisses faire.

Mais elle avait un pilote senior, probablement un O4, sur son siège arrière, qui la conduisait probablement, elle avait la main sur le manche, mais il avait probablement la commande, et lui parlait pour dire comme « Tu es trop loin », « Il faut serrer », tu sais, des choses comme ça…

Et donc elle n’aurait pas, comme lorsque vous suivez Google Maps pour vous situer, vous n’avez pas vraiment une bonne conscience de la situation, par exemple comment rentrer à la maison, parce que vous êtes tellement dépendant de cela, donc quand vous êtes un ailier, c’est un peu ce qui se passe, vous n’avez pas la même conscience de la situation que vous auriez en tant que chef, ou avec plus d’expérience, donc ses souvenirs n’auraient pas été aussi fiables que ceux des autres membres du vol.

J’ai parlé d’un courriel aussi, la mémoire est un élément qui est testé à chaque fois que nous faisons un vol dynamique, comme un combat de Dog Fight, dès que nous revenons dans l’espace de débriefing, on est dans une sorte de petite salle privée avec un tas de tableaux blancs, et on doit dire « Ok on est dans cette formation, on va à l’est, et puis je suis monté et puis tu es descendu et puis je suis allé à droite et tu es allé à gauche, etc. » et au début tu ne peux pas te souvenir de tout ça quand tu es nouveau, parce que tout est stressant, mais quand tu te calmes et que ton cerveau s’adapte, cela devient un automatisme comme aller à l’épicerie.

Tout le monde se souvient de tout ça, et donc c’est un test important de la mémoire, c’est un signe d’expérience et elle n’en avait pas.

Mick West : Oui, cela fait sens…

Brian Burke : Je pencherais plutôt pour l’explication des événements, je veux dire que je pense que l’histoire des cinq minutes est probablement une sorte de malentendu.

Mick West : Oui, il est dit qu’ils l’ont regardé pendant cinq minutes, mais j’imagine que cela peut signifier qu’ils l’ont vu sur le radar, ou qu’ils ne l’ont pas vu sur le radar… ?

Ils ont dit qu’ils avaient quatre paires d’yeux dessus pendant cinq minutes, et ils l’ont dit à plusieurs reprises, y compris lorsqu’il était assis à côté d’Alex dans l’interview de 60 Minutes…

Brian Burke : Je veux dire que je m’en remettrais à lui, mais je dirais que vous savez, probablement cette rencontre ultime où il est descendu pour le rencontrer et où il est remonté pour le rencontrer, peut-être que ce n’est pas 10 secondes, peut-être que c’est 15 ou 20.

Mick West : Bon sang, je suppose qu’on ne le saura jamais…

Brian Burke : Cinq minutes, c’est la durée d’un type d’interception typique où nous sommes à des kilomètres de distance, où nous sommes à plus de 40 kilomètres, peut-être à 60 ou 80 kilomètres, et l’Hawkeye E2, notre radar aéroporté, nous dit : » Voici le contact, voici l’emplacement » et nous disons « D’accord », puis nous suivons nos procédures, nous communiquons, nous assignons des cibles et nous faisons notre travail pour l’abattre.

Et cela prend cinq minutes, c’est typiquement cinq minutes.

Mick West : Ouais et c’est logique aussi, donc ça a été un peu une dispute, j’ai essayé de parler à Fravor, mais tu sais je n’arrive pas à l’avoir.

Si je le contacte, il ne répond à rien…

Brian Burke : Je suis d’accord avec vous, mais j’aimerais dire qu’il a une expérience étonnante et qu’il est sérieux, alors il regarde le témoignage du Congrès, vous l’avez eu avec Graves et vous avez eu cet autre gars, Grush, et je ne sais pas ce que les gens veulent obtenir de ces personnes, mais je peux vous dire que Dave Fravor est l’opposé diamétral de ce type, Grush, en termes de sérieux, de sobriété.

Pas en termes de consommation de bière ou autre, mais en termes de sobriété, c’est-à-dire en termes d’attitude, de droiture et d’honnêteté.

Il aime sortir pour s’amuser ou raconter des blagues, mais quand il est dans l’air, il ne fait pas le clown, il n’est pas un de ces gars qui regarde X-Files, ou, vous savez Fox Mulder, il n’est pas enclin à ce genre de choses…

Mick West : Il y a eu un incident où il a décrit avoir simulé une rencontre avec un OVNI à des campeurs au milieu de la nuit pour rire…Où il y a eu un vol d’entraînement en utilisant la vision nocturne au-dessus de la terre, et il a dit qu’il pouvait voir un feu de camp en bas, je ne me souviens pas où il était exactement, comme Hidden Valley ou quelque chose comme Secret Valley, et il a pu descendre en piqué vers lui, en coupant un peu les moteurs pour qu’il plane un peu et quand il s’est approché d’eux, il a mis la postcombustion à fond et il est passé à côté d’eux très bas, ce qui a créé un « incident OVNI » alors il a fait le clown un peu je crois de temps en temps…

Ok ouais juste c’est ce qu’il a dit il a dit dans l’émission de Joe Rogan, et il a dit qu’il l’a fait il l’a fait spécifiquement pour lui faire croire qu’il était un OVNI, et je ne pense pas que ce soit vraiment en rapport avec sa rencontre du Tic-Tac, mais tu sais il le fait pour avoir un côté un peu ludique dans l’air des fois…

Brian Burke : Ce n’est pas un OVNI, c’est un avion de chasse avec une postcombustion…

Mick West : On l’a rapporté comme un OVNI pourtant…

Brian Burke : La plupart des gars aimaient les combats de chiens, mon genre de vol préféré était les vols à basse altitude, vraiment à grande vitesse, mais en évitant les montagnes qui traversaient la vallée, c’était super marrant pour moi, et il y avait des autoroutes désertiques très éloignées en Californie et au Nevada, et si jamais je voyais un tracteur, je m’approchai, parce que c’est autorisé légalement et je leur donnerais un petit frisson derrière lui, et je me disais je ne sais pas ce qu’il en pense, s’il était en colère mais c’était comme un exercice d’interception.

Ouais mec cool, on recevait des appels tout le temps de ce qu’on appelle les petits gars, les croiseurs ou les destroyers, et c’était toujours amusant de s’entrainer avec eux.

On faisait des soutiens rapprochés avec les seals, on s’entrainait dans toute sorte de situation différente.

J’ai plein de souvenir de manœuvre dans ce genre, j’avais cette relation très dissociative avec le vol, parce que tu es tellement concentré, peut être le fait d’être seul dans un siège, on est tellement concentré sur ce qu’on doit faire, et n’importe quel type d’enjeu est impitoyable.

Je n’ai jamais voulu être le gars qui s’est planté ou qui a foiré, j’avais juste un peu peur de faire des erreurs, et j’étais tellement concentré que je n’avais pas vraiment cette vision plus globale.

Note de Toledo : Bref, il raconte qu’il faisait souvent le con, et que tous les pilotes font souvent les cons, mais toujours dans des manœuvres sensées et maitrisées. Et qu’il raconte plein d’histoires de pilotes d’avions, et que Mick West, manifestement, n’en a rien à faire de ces vieilles histoires. Voilà, c’est dit.

Mick West : J’ai encore quelques minutes pour parler des auditions et de David Grush..

Brian Burke : Oh oui certainement, j’ai un emploi du temps très flexible, oui même au travail, et c’est l’une des raisons pour lesquelles je me suis lancé dans ce Rabbit Hole avec ces OVNIS.

En fait c’est parce que mes amis au travail me disaient « Si tu sais quelque chose sur ces OVNIs cela nous intéresse… » et n’importe quelle info sortait, et je les informais, j’étais un peu collé à ça mais en fait j’étais plus de l’autre côté de la question.

J’étais, tu sais j’avais l’impression, qu’il y avait beaucoup plus de choses à voir avec ces OVNIs et toute nouvelle sortait et je les mettais au courant et je restais collé à ça mais j’étais vraiment plus de l’autre côté de la question j’étais vous savez j’avais l’impression qu’il y avait beaucoup plus que ça à l’époque, et pour finir, je suis devenu une sorte de déception pour mes collègues de travail quand j’ai vu que plus rien ne se passait. (Note de Toledo : J’ai fais au mieux, pas certain d’avoir tout compris…)

Mick West : Oui, cela arrive

Brian Burke : Oui, je vivais en Virginie du Nord, dans une ville appelée Reston, et M. Grusch, le major Grush, travaillait au NRO, qui se trouve en bas de la rue, à Chantilly. Et dans cette direction cela allait vers la CIA, en haut de la rue, à Langley, il y avait toutes sortes de services dans les environs, et la moitié de mes voisins travaillent pour le département d’État.

Et nous savons tous ce que cela signifie, nous avons tous des habilitations.

Mes deux voisins immédiats ont des habilitations, l’un travail pour l’USAID,l’autre pour une autre entité, nous avons donc tous des habilitations ici, et j’ai toujours mon habilitation, tout le monde a des habilitations par ici.

Donc la première chose que je veux désavouer, c’est la crédibilité d’une habilitation.

Si quelqu’un se présente et dit « Je suis un ancien fonctionnaire de la Défense, ou un agent de renseignement avec des autorisations top secrètes », et bien vous vous référez à la moitié de la population du comté de Fairfax, en Virginie, c’est comme si ces gens poussaient sur des arbres, et si je jetais une pierre par ma fenêtre, j’en toucherais probablement trois d’entre eux.

Concernant David Grusch Je me pose de sérieuses questions sur le degré de conviction de cette personne, pour toutes sortes de raisons.

Tout d’abord, je pense qu’il déforme ses antécédents militaires, pour commencer.

Je pense qu’il a des problèmes de personnalité qui le rendent peu convaincant à bien des égards, il a des éléments évidents de paranoïa, il a parlé de tout ce qu’il a présenté comme des ouï-dire, il n’y avait absolument aucune preuve de ce qu’il a vu, tout ce dont il a parlé était tellement fantastique, que rien qu’en termes de structures de ces véhicules, de ces vaisseaux spatiaux, ils ont la taille d’un terrain de football à l’intérieur et 20 mètres de long à l’extérieur, et ces éléments sont si extrêmes, vous savez comme des restes d’êtres biologiques extraterrestres, c’est juste dans ses manières de présenter les choses, c’est une sorte de dépendance sur ses références.

Moi je dis, « Red Flag, red flag, red flag ».

Donc comme je l’ai dit, sa personnalité est diamétralement opposée de David Fravor.

Mick West : Si je j’étais David Fravor, avec ce type assis dans le même panel que moi, je serai vraiment contrarié, car il raconte des histoires sans faits, alors que Dave a sa propre expérience.

Oui je me demande ce que David Fravor pense réellement du Grush, ce serait une chose intéressante à découvrir, et je ne me souviens pas s’il a dit quelque chose à ce sujet lors de l’audition.

Brian Burke : Il était un major de l’armée de l’air et un officier de renseignement. Il prétend être un vétéran du combat, et je ne comprends pas comment un officier de renseignement de l’armée de l’air peut se retrouver au combat…

Mick West : Je crois qu’ils ont dit qu’il était en Afghanistan…

Brian Burke : Je faisais partie de l’état-major de l’armée de l’air pour les deux guerres (Je pense Golf 2 et Afghanistan…), dans ce qu’on appelle le CAOC (combined air operation center), situé à l’époque à l’extérieur de Doha, à la Saudia Air Force Base, une base expéditionnaire, ou peu importe comment on l’appelait.

J’étais ce qu’on appelle le SODO (Senior Offensive Duty Officer), c’est-à-dire la personne chargée de planifier des bombardements.

J’avais ce travail, et à la fin de mon premier mois, le 30, un major de l’armée de l’air s’est présenté à mon lieu d’affectation et m’a dit « Bonjour, je suis le SODO » et j’ai répondu « Non, je suis le SODO », et elle m’a dit « Oh non, je suis le SODO des quatre déployés, je suis l’officier de l’armée de l’air ».

En fait il y avait un doublement de rôle, un qui est déployé pour le front, à l’avant et l’autre qui est à la base.

J’ai répondu que c’était typique de l’armée de l’air, parce qu’ils ont deux fois plus de personnes qu’ils ont besoin, alors que dans la marine, nous en avons que la moitié du nombre nécessaire, et je me suis dit : « D’accord » ; et ce qu’ils font, c’est qu’il y a tout un transport géant rempli d’officiers de l’armée de l’air qui arrivent à la fin du mois, et rentrent chez eux le premier ou le deuxième du mois suivant, de sorte qu’ils ne restent que quelques jours dans la région.

Euh, pour obtenir ce statut de vétéran, il trois mois d’indemnité de combat, alors pour moi, oui ce genre de personne, c’est vraiment décevant.

Moi-même, de mon expérience, j’ai beaucoup de vols de combat, j’ai une médaille de l’air, mais ça me gêne personnellement de dire que je suis un vétéran de combat.

Ce que je faisais était tellement en dehors de la réalité par rapport aux combats, alors quand il y a vait des vrais combattants qui revenaient du front, du terrain, de la guerre, là, ils savaient vraiment ce que c’était, cela n’a aucun rapport avec Grusch.

Donc en tant que militaire, il y a juste une série ininterrompue de drapeaux rouges…

Mick West : Avez-vous vu cette affaire de cas de SSPT (Syndrome de Stress Post-Traumatique) comme ceux qui se sont produits récemment avec son dossier médical ? Il y a deux jours, on a prétendu que son dossier médical avait été divulgué par l’IC, la communauté du renseignement, et il s’est avéré qu’il s’agissait d’une demande FOIA, mais il a dit qu’il souffrait de SSPT.

Brian Burke : Devine ce qui se passe lorsqu’on est diagnostiqué comme souffrant d’un syndrome de stress post-traumatique par les VA, les vétérans ?

Mick West : vous bénéficiez d’une invalidité…

Brian Burke : Il est impossible de réfuter le syndrome de stress post-traumatique, et c’est aussi un racket quelquefois du système, et je déteste ça.

Je suis très cynique, mais je me souviens que j’ai de graves problèmes de cou et de dos à cause de mon activité dans l’aviation, avec tous les G que j’ai pris, le corps est très sollicité.

J’ai cherché à faire une demande d’invalidité et je me souviens d’avoir suivi le processus. Le médecin m’a demandé si j’avais une perte d’audition, et j’ai répondu non.

Et le médecin m’a dit que dans ce cas c’était automatique, qu’il n’avait pas besoin de vérifier ce problème, et que j’avais droit à 300 US$ de plus par mois, ou quelque chose comme ça.

J’ai dit « Non, mais non, non », et c’était pour moi très offensant ; je savais qu’il y avait beaucoup de gens qui faisaient ce genre de choses, et c’est presque impossible de savoir médicalement où se situe le problème, et le corps médical ne peut pas réfuter que vous souffrez de cela.

Donc dans le cas de Grusch, je ne veux pas dire avec certitude que c’est exactement ce qui se passe, mais d’après mon expérience, ça arrive trop souvent, et cela correspond à une pratique courante, je n’aime pas ça.

Mais vous savez, ses problèmes d’addictions et des choses comme ça, je ne les mettrais pas en avant d’une manière ou d’une autre. Mais oui je sais, les crises mentales et émotionnelles, c’est un autre signal d’alarme malheureusement, probablement.

Mick West : Oui, c’est malheureux qu’il y ait des soupçons parce que nous ne savons pas vraiment ce qui se passe, et que nous n’allons probablement pas découvrir ce qui se passe sous le capot…

Brian Burke : Mais je tiens à préciser qu’il a servi son pays, et qu’il fait partie des bons types, il a probablement fait beaucoup de sacrifices, il a même probablement été séparé de sa famille parfois, et c’est ce qui a été le pire pour moi, c’était vraiment brutal, des moments inattendus.

On vous disait « Oh vous rentrez à la maison pour Thanksgiving », et au dernier moment, « Oh désolé, changement de programme », et vous ne rentrez pas à la maison pour Noël.

Ce genre de choses fait des ravages, et il s’est sacrifié pour son pays. Mais vous savez, en termes de crédibilité pour des témoignages aussi fantastiques, c’est délicat.

Mais vous savez, c’est juste mon interprétation, ma lecture des faits, c’est peut-être tout à fait faux.

Mick West : Oui, c’est très délicat, quand vous avez ces discussions parce que cela peut donner l’impression que vous allez juste attaquer la personne sur sa vie personnelle.

Bon au final, vous savez, le fait est qu’il n’a pas vraiment de preuves, ce ne sont que des ouï-dire et j’espère qu’ils trouveront les preuves réelles à l’avenir.

Brian Burke : Je donne juste mon avis en tant que militaire, il est un officier militaire expérimenté, et c’est mon expérience militaire et post-militaire, en termes de ce que les gens font, et mon expérience de la vie dans ce monde.

J’ai travaillé dans la défense Intel, j’ai fait ça pendant un moment avant de me lancer dans le sport.

Je sais que je ne fais que donner mon point de vue sur ce que j’ai vu en tant que militaire, et en tant qu’ex-militaire, c’est juste un signal d’alarme.

Mick West : Oui. Et à propos de Ryan Graves ? Avez-vous d’autres réflexions sur l’audition en général ?

Pour vous David Fravor est la personne la plus fiable là-bas, Grusch semble un peu moins fiable pour vous, mais que pensez-vous à propos de Ryan Graves ?

Est-ce que son témoignage vous parle ?

Brian Burke : Je veux dire que, comme je l’ai déjà mentionné, je crois qu’il croit ce qu’il dit, et je n’ai aucune raison de ne pas croire ses rapports, et je pense qu’il a ressenti très fortement qu’il était très attaché à des principes concernant les questions de sécurité des vols et si, oui ou non, la haute direction militaire y accordait suffisamment d’attention.

Je pense que c’est ce qui l’a motivé, et puis toutes ces choses sont tombées dans ce contexte de ce monde post Tic-Tac, vous savez, ce monde après l’article du New York Times, et il est donc naturel que ces expériences se retrouvent dans cette partie de la narration.

Mais je pense qu’il est crédible, je ne vois pas des drapeaux rouges comme pour l’autre témoin, David Grusch, mais encore une fois, je pense qu’il y a des explications plausibles, beaucoup plus plausibles pour le genre de choses qu’il rapporte.

Oui, là où je pense diverger avec vous, c’est seulement sur le Tic-Tac, la corrélation Tic-Tac – Radar, c’est pour la chose importante.

Je sais que nous revenons un peu en arrière, bien sûr, mais je veux mentionner que ce qui est très frappant pour moi dans cet incident avec le Tic-Tac, c’est la corrélation entre ce que le Princeton a vu, et cette rencontre avec cette chose.

C’est le Princeton qui observe ces contacts, et qui est parfaitement prêt à croire qu’il s’agit de contacts absurdes, mais qui n’a pas d’autre choix que de les signaler à l’escadre aérienne, et de comprendre de quoi il s’agit pour des raisons de sécurité et de vol.

Et voilà qu’il se passe quelque chose d’étrange, le truc du Tic-Tac avec de l’eau bouillonnante, et ensuite qu’il se rend exactement là où ils avaient prévu le point de rendez-vous secret, alors on se demande si ce n’est pas une coïncidence qui aurait eu une chance sur un milliard de se produire.

Pour moi, le genre de chose qui est ironique, c’est que le truc appelé Tic-Tac soit la seule chose sur laquelle nous n’ayons aucune bande, une autre donnée.

Mick West : J’ai parlé à Kevin Day, le responsable de la salle des radars, je crois que c’était le chef du bureau ou quelque chose comme ça, et il m’a dit que jusqu’au moment de l’interception, tout ce qu’il avait vu sur le radar, c’était ces groupes de cinq objets qui se déplaçaient du nord au sud, depuis Upland, près de Catalina, jusqu’à San Clemente, à une vitesse de 100 nœuds, en formation grossière, à quelques kilomètres les uns des autres, et c’est tout ce qu’il avait vu.

C’est tout ce qu’il y avait de son point de vue, c’est tout ce qu’ils ont vu depuis le RADAR, mais il a dit que plus tard on lui a dit qu’il y avait d’autres choses qui avait été vu par d’autres opérateurs, mais ce sont des ouï-dire, et ensuite, ils ont envoyé Fravor pour intercepter l’un de ces groupes, et c’est là que l’incident s’est produit.

Ils s’attendaient à voir quelque chose à vingt mille pieds, et ils sont arrivés à vingt mille, ou peut-être un peu plus haut, mais quand ils sont arrivés là, ils n’ont rien vu au début, et il leur a fallu un peu de temps avant de voir quelque chose sur l’eau.

Du point de vue d’un pilote, nous pensons que lorsque nous volons, nous sommes au point A ou au point B, mais lorsque nous sommes dans les airs, nous allons à plusieurs centaines de kilomètres à l’heure, alors il n’y a pas vraiment de point de repère.

Vous arrivez à un point, puis vous vous arrêtez et vous regardez autour de ce point, vous passez en quelque sorte à côté du point, et vous allez tourner autour de ce point.

Alors est-ce vraiment exact de dire qu’il y a une corrélation entre la détection du radar et les choses qu’ils ont vus quand ils sont allés là-bas ?

Ce n’était pas là où ils pensaient que c’était exactement, ce n’était pas dans l’air, et ensuite ils ont vu quelque chose au niveau de l’eau, et comme vous l’avez dit, vous ne pouvez pas voire directement vers le bas à partir d’un FA- 18, donc ils auraient dû incliner l’avion pour regarder directement vers le bas, et peut être qu’ils auraient vu ces choses plus loin et se seraient dirigés vers dans leurs directions…

Brian Burke : Euh, est-ce qu’il y a vraiment cette corrélation ? Ouais, je pense que le problème de l’altitude, je ne peux pas l’expliquer, à moins que ces objets puissent monter et descendre…

J’ai passé un mois sur un bateau de croisière, comme le Princeton, j’étais sur le Valley Forge pendant un mois et je n’avais rien à faire, donc l’endroit le plus intéressant était le CIC et je me suis juste assis là, et ils faisaient un exercice de préparation, c’était souvent ce qu’ils faisaient ici, et c’était vraiment très intéressant.

Quand on parle de point de fusion radar, cela dépend de la qualité et de la puissance du radar, et le Princeton avait le meilleur. ( ?)

La raison pour laquelle parle de point de fusion radar, c’est qu’il y a une plage, un volume dans l’espace aérien où l’on ne peut plus résoudre les différents objets, car leurs échos se confondent et ne forme plus qu’un point.

Et c’est ce qu’on appelle une cellule de résolution.

Je ne peux pas dire exactement qu’elle est cette définition, et même si je le savais, ce serait probablement classifié, mais il y a une certaine taille, et quand nous travaillons en plus avec le Hawkeye E2, il avait une cellule de résolution très large, donc moins performante, et j’imagine que celle du Princeton est bien meilleure, mais il y a toujours une certaine marge d’imprécision.

(Note de Toledo, la définition doit être de moins de 100 mètres, c’est très petit…)

Et d’après mon expérience, c’est ce qui se passe, quand les opérateurs radars disent « merge Point », si vous n’avez pas encore de contact radar, ce que cela signifie, c’est que vos yeux quittent votre radar de bord de l’avion, et vous commencer à regarder autour de vous, à faire ce balayage visuel, c’est un peu comme un balayage quand vous cherchez les touches sur la machine à écrire.

Et c’est là que je n’étais pas bon, j’étais terrible à ça, ma vue décrochait, et je paniquais.

Mais un bon pilote, tu fais ce genre de balayage, tu regardes et tu regardes autour du ciel et tu finis par trouver, tu sais, ici le bogey, le Tic-Tac…

Mick West : Oui, ils chercheraient quelque chose à une altitude plus haute, ou à une altitude légèrement inférieure, mais je suppose que c’est ce qui se passe, et ils ont repéré quelque chose à la surface de l’océan.

Oui euh ce qui me fait penser qu’ils ont dû regarder autour d’eux pendant un petit moment avant de le repérer, parce que si vous arrivez en vous attendant à voir quelque chose à 20 000 pieds, vous allez chercher encore à 20 000 pieds, et vous n’allez pas regarder l’océan avant un certain temps…

Brian Burke : Je ne suis pas frappé par cela.

La seule chose à laquelle je peux penser c’est qu’au lieu d’avoir deux paires d’yeux vous en avez quatre, et cela vous donne beaucoup plus de latitude pour regarder autour de vous, et encore une fois nous regardons en bas, parce que même si nous ne regardons pas la surface, nous regardons toujours en dessous de nous, car c’est en quelque sorte l’endroit le plus vulnérable dans une zone d’interception par un attaquant, c’est ce que l’on appelle un chien. (Note de Toledo : Oui un chien qui nous mord nous attaque plus bas que nous, et on ne le voit pas forcément arriver…Désolé pour ma précision inutile, je fatigue…)

Le bas est un endroit très vulnérable. Ils ne regardent pas nécessairement à la surface, mais ils regardent peut-être à un ou deux mille pieds en dessous d’eux et c’est probablement pour ça qu’ils ont détecté les objets, car ils cherchent un avion qui arrive en dessous d’eux, et ils ont remarqué cela par hasard.

Mick West : Ils regardaient donc vers le bas, mais pas vers l’océan, et ils l’ont vu parce qu’ils regardaient dans cette direction.

D’accord, c’était fascinant.

Je pense que je vous ai probablement gardé assez longtemps.

Y a-t-il d’autres choses dont vous pensez que nous n’avons pas parlé et que vous vouliez aborder ?

Brian Burke : J’ai pris des notes…

C’était agréable de parler avec Mick West en vidéo, et tu le vois aussi je suis juste passionné et rigoureux, et j’apprécie tout ce qui ingénierie et réflexions intellectuelles.

Il y a des trucs qui se passent, et tu m’as aidé à sortir du trou de lapin.

Je n’ai pas lu ton livre mais peut-être que je vais le faire….

Mick West : Oh, et il y a un nouvel ajout maintenant, un chapitre sur les OVNIs, alors que le premier n’en avait pas, parce que je n’étais pas vraiment intéressé par les OVNIs quand je l’ai écrit au début.

Brian Burke : Oui, vous m’avez aidé à sortir de ce trou de lapin, je pense que j’apprécie, c’était amusant, je vous ai écrit un email pendant l’audition parce que j’y pensais et j’ai vu toutes les vidéos que vous avez faites, mais le truc c’est le Tic-Tac, je n’arrive pas à résoudre cette affaire.

Votre théorie, est très intéressante, j’apprécie votre réponse.

Donc la conversation était vraiment très intéressante, et c’était un moment amusant.

Comme vous pouvez le voir j’étais un pilote de chasse monoplace, et j’aime parler de moi, donc j’ai apprécié le temps passé.

Mick West : J’apprécie toutes les perspectives que vous avez données, et vous savez qu’il y aura probablement des réactions et peut-être des questions supplémentaires et des questions que j’ai manquées, de sorte que je ne pourrais peut-être choisir un suivi à un moment donné dans le futur.

Brian Burke : Certainement oui c’est super d’accord…

Mick West : Merci beaucoup Brian, j’apprécie vraiment. Je vais arrêter l’enregistrement.

Ce que j’en pense…

Pour moi un des interviews les plus passionnants sur ce sujet. J’espère ne pas avoir fait trop de coquilles, j’ai fait au mieux. Je ferai des relectures ces prochains jours et peut être y aura-t-il des corrections.

Mick West, en tant que développeur, évolue dans un univers totalement contrôlé et maitrisé, et c’est vraiment tout le contraire d’un pilote de chasse qui a des milliards de variables. Il y a une grande partie de la complexité du métier qu’il ne pourra jamais comprendre, mais il écoute, et il fait des efforts, même si cela lui semble trivial, quand il essaye de mélanger des technologies civiles, très jeunes, qui n’ont pas d’applications ou de certifications militaires, et le métier de pilotes de la NAVY, qui dépasse une simulation de vue GoogleMaps qui s’affiche dans Flight Radar 24.

A un moment donné, si tu veux être expert, tu vas à Top Gun, et tu fais tes 10 années de vol sur des missions d’entrainements et tu pars en déploiement. Après on rediscute ;>)

Mais okay, c’était une petite pique gratuite à son attention, il pose de très très bonnes questions.

Je suis convaincu que Mick West devrait travailler pour l’AARO.

Brian Burke est un pilote de chasse monoplace, et il a pour particularité qu’il est tombé dans le trou de cette passion pour les OVNI, a suivi cela d’assez près, mais il estime aujourd’hui être sortit de cet état de croyant, et je le sens un peu regretter cette étape de sa vie. Et il a donné une vision qui me manquait à ce jour.

Pour lui les affaire GOFAST et GIMBAL sont pliées. Pas de soucoupes à l’horizon.

Mais, l’affaire du Tic-Tac est un réel mystère.

Il accorde beaucoup de crédit à Fravor et Ryan Graves…Contrairement à Grusch, qu’il prend carrément pour un coucou.

J’ai trouvé un peu délicat certains échanges trop personnels, mais c’est ainsi.

Il trouve légitime le travail de Ryan Graves, car il y a réellement des objets non-identifiés, qu’elles qu’ils soient, des ballons Timmy, des ballons de radio-amateurs, ou des ballons espions Chinois, ou des bugs sur les radars, des drones, ou finalement qui sait, de véritables soucoupes volantes ?

Dans tous les cas, c’est une question de sécurité.

BRAVO à Mick West, toujours un travail d’une qualité inégalée !

Alors, ma conclusion finale ?

Il faut aussi souligner que malgré les compétences de Brian Burke, ainsi que son expérience de vie, cela ne permet pas d’expliquer l’événement du Tic-Tac.

C’est toujours un Grand Mystère, et c’est bien aussi que tout ne soit pas forcément explicable, cela nous divertit, mais je rappelle que l’on doit garder ses distances avec tout cela.

Les modèle de Mick West sont convaincants à 80%, et cela restera toujours de la spéculation sans les vraies données analysées par les spécialistes du fabriquant Raytheon pour expliquer les vidéos Gimbal et FLIR1, recoupées par les traces des différents radars de l’armée US….On peut toujours rêver.

Sans données complètes, il n’y aura jamais de certitudes, ni même de « Science ».

Commentaires bienvenus à l’email du site.

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Traduction

Ce que j’en pense…

Alors, ma conclusion finale ?

LPD & RGPD