Pourquoi les sous-marins nucléaires, qui coûtent des milliards de dollars, rencontrent toujours des problèmes sous l’eau
Introduction
Cet article a été écrit par TYLER ROGOWAY du site The War Zone. La source originale se trouve ici
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Après les UFO, on a les USO, soit Unidentified Submerged Objects, pour les objets Objets immergés non identifiés. Depuis que Luis Elizondo nous assure qu’il y a des vaisseaux « Transmédium », qui sait, en voici peut-être un qui est rentré en collision avec le sous-marin…Mais si l’on comprend mieux comment se dirige un sous-marin sous les eaux, on verra qu’il y a des explications plus…prosaïques.
Traduction
BY TYLER ROGOWAY OCTOBER 11, 2021
Un sous-marinier chevronné explique les défis auxquels les équipages sont confrontés pour naviguer dans des environnements sous-marins complexes qu’ils ne peuvent même pas voir.
Le 7 octobre 2021, nous avons appris que l’un des précieux sous-marins nucléaires d’attaque rapide de la classe Seawolf de la marine américaine – l’un des trois seuls jamais construits – avait subi une grave collision sous-marine. L’incident se serait produit alors que l’USS Connecticut (SSN-22) opérait dans la tumultueuse mer de Chine méridionale ou à proximité. Le sous-marin endommagé a ensuite rejoint Guam pour que les dégâts puissent être évalués. Heureusement, personne à bord n’est mort et le réacteur nucléaire du navire est resté dans un état sûr.
L’objet exact de la collision avec le Connecticut reste un mystère, mais beaucoup nous ont fait part de leur profonde perplexité quant à la façon dont un sous-marin nucléaire valant plusieurs milliards de dollars et équipé de certains des capteurs les plus performants de la planète – littéralement l’un des véhicules les plus avancés que l’humanité ait jamais construits – peut simplement heurter quelque chose sous les vagues.
C’est avec cette question à l’esprit que nous avons contacté le vétéran Aaron Amick, un ami et contributeur du site, et le propriétaire de Sub Brief, qui a passé 20 ans comme opérateur de Sonar à bord de la force américaine de sous-marins d’attaque et de missiles balistiques, ainsi que comme instructeur pour les nouveaux « sonarmen ». Si quelqu’un pouvait nous dire comment des incidents comme celui-ci peuvent continuer à se produire, ainsi que ce qui se serait passé à bord du Connecticut après la collision, et ce qui pourrait arriver ensuite à certains membres de l’équipage, c’est bien lui. Voici notre échange :
Quels sont les pièges et les angles morts qui pourraient faire qu’un sous-marin de plusieurs milliards de dollars, équipé des capteurs les plus avancés de la planète, entre en collision avec quelque chose sous l’eau ?
La navigation sous-marine exige une connaissance très détaillée de la zone environnante immédiate. Il existe deux méthodes courantes pour assurer la sécurité de la navigation sous-marine : Les cartes détaillées et l’utilisation d’un sonar actif à haute fréquence.
Des cartes très précises sont toujours le premier choix. Les transmissions par sonar actif sont utilisées pour confirmer les vérifications de la profondeur de l’eau avec la carte. Ces impulsions de sonar actif peuvent être transmises à l’avant et sur les côtés des sous-marins modernes. Ces sonars à courte portée et à haute fréquence révèlent les objets sous-marins proches avec une grande clarté. Les objets immergés, tels que les mines, les épaves et les autres sous-marins, sont parfaitement visibles pour un opérateur de sonar entraîné.
L’inconvénient de l’utilisation d’un sonar actif est qu’il est détectable, et cela à environ deux fois la distance de détection de l’opérateur, dans la plupart des environnements océaniques. Un sonar typique à haute fréquence et haute résolution peut voir jusqu’à 5 000 mètres et est vulnérable à la détection jusqu’à 10 000 mètres ou plus dans de bonnes conditions. Cela signifie qu’un adversaire peut localiser la position d’un sous-marin, et qu’il peut rester non détecté en suivant le sous-marin émetteur de sonar actif aussi longtemps qu’il utilise son sonar haute résolution.
Cette vulnérabilité à la détection est la raison pour laquelle le sonar actif est rarement utilisé. Si les sonars de cartographie du fond vérifient la position du sous-marin sur la carte, il est moins nécessaire d’utiliser un sonar avant à haute fréquence qui pourrait révéler votre position.
Les cartes de l’U.S. Navy sont les cartes les plus précises utilisées aujourd’hui. Elles sont numériques (avec des sauvegardes papier), ce qui permet de les mettre à jour plus fréquemment. Idéalement, chaque sous-marin de l’U.S. Navy dispose de la carte la plus récente qui reflète fidèlement la réalité à l’extérieur de la coque. Dans la pratique, nous avons constaté que ce n’est pas toujours le cas. Dans certaines régions du monde, il y a des dizaines de mètres entre les sondages, ces angles morts peuvent cacher des formations topographiques qui surgissent du fond dans l’enveloppe opérationnelle d’un sous-marin.
Si un sous-marin opère dans une zone où il soupçonne la présence de sous-marins adverses, il peut choisir de ne pas utiliser le sonar actif haute fréquence pour vérifier la topographie environnante. Comme nous l’avons décrit précédemment, cela est dû au fait que les transmissions du sonar révèleront leur position si elles sont détectées. Cela signifie que le sous-marin se fie à l’accéléromètrie pour connaître la position du navire. (Notes personnelles : Gyroscopes)
Ce type de navigation comporte de très petites erreurs qui s’accumulent avec le temps. Finalement, le sous-marin peut être décalé de plusieurs centaines de mètres ou plus. L’erreur augmente avec le temps jusqu’au prochain repère de navigation. Il existe des moyens de déterminer la position du sous-marin qui ne font pas appel au sonar, mais ils ne révèlent pas la topographie cachée entre les sondages sur une carte.
Comment les autres sous-marins et l’émergence des véhicules sous-marins sans pilote peuvent-ils être un facteur ?
Les collisions avec des sous-marins habités dans la mer de Chine méridionale constituent une préoccupation bien réelle. Cette étendue d’eau est bordée par de nombreuses nations qui exploitent des sous-marins conventionnels et à propulsion nucléaire. La Chine exploite la plus grande base de sous-marins d’Asie, la base navale de Yulin, dans la mer de Chine méridionale. À tout moment, plusieurs sous-marins peuvent opérer dans la région.
Les nations coopératives comme l’Australie et le Vietnam collaborent avec leurs alliés pour gérer l’espace maritime et éviter les collisions. Cela permet d’atténuer les risques.
Les autres pays qui ne collaborent pas en signalant les opérations sous-marines représentent un risque réel pour eux-mêmes et pour les autres sous-marins.
Le risque de collision sous-marine en mer de Chine méridionale est plus probable que dans d’autres régions du monde, car il s’agit d’une zone très fréquentée par des navires de tous types, y compris des sous-marins. Cette activité accrue rend le sonar passif moins efficace. Les sous-marins peuvent, et vont, se cacher dans des zones bruyantes pour masquer leur signature passive à large bande par le bruit de fond. Cela signifie que deux sous-marins peuvent passer très près l’un de l’autre, sans qu’aucun n’entende l’autre, si le bruit de fond est suffisamment fort pour masquer les deux sous-marins.
(Notes personnelles : Ce qu’on veut dire par là est que ces sous-marins ont à la base des signatures sonores très faibles, presque indécelables, pour être le plus furtif possible, et que les systèmes d’écoutes passifs ne dévoilent généralement pas les autres sous-marins)
Les véhicules sous-marins sans pilote changent la façon dont nous exploitons les sous-marins. Les UUV (Autonomous Underwater Vehicle) ou robot autonome sous-marin peuvent opérer dans des eaux très peu profondes ou restreintes qu’un sous-marin nucléaire ne pourrait pas atteindre. Les UUV utilisent une combinaison de sonars et d’intelligence artificielle pour naviguer sous l’eau avec moins de risques pour la vie humaine. Si un UUV s’échoue, il ne risque pas d’endommager un réacteur nucléaire ou de blesser les membres de l’équipage, car il n’en a pas. Cette capacité a fait que les UUV sont très demandés et employés par de nombreuses marines dans le monde.
La mer de Chine méridionale est censée être très difficile à naviguer pour les sous-marins dans certaines zones, en particulier les grands types. Sa topographie sous-marine « littorale » unique constitue-t-elle un problème majeur ?
La topographie de la mer de Chine méridionale est très difficile à naviguer en raison de sa forte activité tectonique. Le fond est en constante évolution. Certaines zones de la mer de Chine méridionale sont très profondes, avec des changements soudains de profondeur et des structures très peu profondes, presque verticales, qui peuvent remonter à la surface.
Ces pinacles constituent des dangers pour la navigation et, s’ils ne sont pas détectés à temps, ils peuvent entraîner une collision immergée. Mesurer la profondeur du fond sous le sous-marin peut ne pas lui donner suffisamment de temps pour manœuvrer afin d’éviter un changement topographique presque vertical juste devant lui.
Que se passe-t-il généralement à l’intérieur d’un sous-marin lorsqu’une collision se produit ? La décision de rentrer au port par ses propres moyens est-elle difficile à prendre ?
La procédure standard lors d’une collision en immersion est de se déplacer immédiatement en eaux peu profondes et de maintenir une flottabilité positive sur l’assiette. L’alarme d’abordage est déclenchée. Tous les membres de l’équipage se rendent aux postes de contrôle des avaries prédéterminés avec leur équipement en main. Une annonce est faite sur le circuit 1MC, et tous les espaces signalent les dommages au centre de contrôle des dommages (DC Central). Tout dommage supplémentaire, tel qu’une inondation ou un incendie, résultant d’une collision sera traité par l’équipage et coordonné par la personne responsable du centre de contrôle des dommages.
Lorsque le sous-marin remonte à la surface, l’officier de pont détermine s’il est sécuritaire de faire surface immédiatement. Si c’est le cas, le sous-marin remonte directement à la surface et évalue la situation. Tout cela se passe en quelques secondes. Avoir une bonne connaissance de la situation à tout moment est la clé d’une récupération sûre de tout accident et permet d’éviter d’aggraver l’accident en entrant à nouveau en collision avec un navire situé au-dessus de nous.
À ce stade, le sous-marin ne pourra plus être immergé si la coque est compromise de quelque façon que ce soit. Si le dôme du sonar est endommagé, par exemple, il peut y avoir d’autres dommages dans les réservoirs de ballast qui ne sont pas visibles. Par conséquent, le sous-marin restera à la surface jusqu’à son retour au port.
La plus grande préoccupation, après la sécurité de l’équipage, est la centrale nucléaire. Le confinement est très important et sera vérifié immédiatement. Les pompes et les vannes qui desservent ces systèmes à haute pression et à haute température sont très robustes et conçues pour résister aux chocs, mais des contrôles seront effectués sur chaque système de la salle des machines pour garantir la sécurité nucléaire.
Historiquement parlant, qu’arrive-t-il aux commandants des bateaux où des collisions ont eu lieu dans le passé ?
Historiquement, le commandant sera relevé de son commandement à la première occasion. Un officier qualifié de l’escadron de sous-marins prend généralement le commandement sans cérémonie et une annonce est faite à l’équipage. Le commandant en second ne prend généralement pas le commandement.
L’enquête déterminera qui d’autre peut être en faute. Le navigateur, le navigateur adjoint et le quartier-maître de quart seront très probablement disqualifiés de leur poste, au minimum. L’enquête vérifiera le fonctionnement de l’équipement, les registres des quarts et les actions immédiates pendant la collision afin de déterminer qui d’autre doit être sanctionné.
Chaque pièce d’équipement qui bouge sur un sous-marin est soigneusement équilibrée. Des gyroscopes aux pompes à eau de mer, chaque pièce de l’équipement devra être vérifiée et probablement remplacée pour conserver une position tranquille à l’avenir. Cela nécessitera beaucoup de temps en cale sèche et des essais de suivi.